La Política Ferroviaria de la Dictadura de Primo de Rivera

Carlos Fernández-Pacheco Sánchez-Gil.
Concepción Moya García. SEGUNDA PARTE
4.1. Manifestaciones y asambleas de apoyo a los proyectos.
La realización de un estudio de mejora al Anteproyecto del Plan de ferrocarriles,
llevará a crear una corriente de apoyo en los pueblos afectados, promovida por los propios
poderes provinciales y alentada por la prensa, que pide la urgente celebración de
asambleas, para crear una corriente popular de opinión favorable a estos nuevos
proyectos39. Se pidió la celebración de una gran asamblea de apoyo a los ferrocarriles de
Malagón-Alcázar, Manzanares-La Roda e Infantes-Génave, donde se reunieran todos los
pueblos afectados y emitieran un comunicado de apoyo, que sirviera para reforzar el
informe del Consejo provincial de Fomento, y como los pueblos de las comarcas de
Manzanares e Infantes no se movilizaron, el Delegado Gubernativo de Daimiel y Alcázar
decidió convocarla en su zona para apoyar el ferrocarril de Malagón a Alcázar que había
despertado un gran entusiasmo popular40
.
La asamblea se celebró en Villarrubia de los Ojos, situada en el punto intermedio de la
proyectada línea, el domingo 3 de mayo, ya que sólo quedaban diez días para cerrar el
plazo de presentación de alegaciones. La manifestación fue multitudinaria con gran
cantidad de público concentrado en los alrededores del Ayuntamiento, y apenas permitía el
paso de la comitiva de autoridades. El acto se celebra en el Casino a las cuatro y medía de
la tarde, presidido por el alcalde interino de Villarrubia, Eusebio Villegas, tomando parte
los Delegados Gubernativos de Daimiel, Nemesio Utrilla y de Ciudad Real, Francisco
Camas, el cura párroco de Villarrubia, los alcaldes de Herencia, Arenas de San Juan,
Puerto Lápice, Fuente el Fresno, el juez de Villarrubia y los secretarios de Alcázar,
Malagón y Fuente el Fresno, y el alcalde de Villarta que no puede acudir envía un
telegrama de apoyo. Tras los discursos de las autoridades apoyando este ferrocarril, todos
los asistentes confirmaron las declaraciones del secretario de Malagón que propone la
creación de una Mancomunidad, ateniéndose al artículo 6º del Estatuto, de forma que si el
gobierno no asume este trazado, todos los pueblos afectados deben implicarse y llevar a
cabo su construcción acudiendo al Banco Municipal de Crédito, para evitar gravar en
exceso a los contribuyentes, lo que fue aceptado por todos41. Posteriormente se elevó una
instancia al Gobernador Civil exponiendo la necesidad de esta línea, los beneficios que
reportaría y pidiendo su apoyo para que sea transmitida a las autoridades pertinentes42
.
Otro ferrocarril que recibió importantes muestras de apoyo fue el de Valdepeñas a
Alcaraz, el Ayuntamiento de Valdepeñas en un escrito del 12 de mayo de 1925, muestra la
importancia de su construcción, que conectaría por un lado con el de Valdepeñas a
Puertollano, y por el otro con un hipotético proyecto de Alcaraz a Albacete, destacando la
riqueza de las comarcas afectadas, así como la reserva maderera de la sierra de Alcaraz,
que podría ser una alternativa a la ya explotada de la serranía de Cuenca, así como la
posibilidad de exportar los cereales, vinos, maderas y ganados de toda la comarca. Además
destaca la posibilidad de que el Estado mediante un pago simbólico se haga cargo de la
Sociedad creada para construir este ferrocarril en 1907, con la ventaja de poder contar con
numerosos kilómetros de explanación ya realizados43. El Ayuntamiento de Infantes
también solicita la construcción de la línea anterior así como el ramal de Infantes a
Génave, que servirían para sacar de su aislamiento a la amplia y rica comarca del Campo
de Montiel, muy mal comunicada por la intransitable carretera de Almagro a Alcaraz, y
que se ve imposibilitada de comerciar y exportar su producción de trigo, vino, aceite y
maderas, que debe ser sacada a lomo de caballerías, encareciendo el intercambio
comercial44. El Ayuntamiento de Montiel también solicitará la construcción de la línea a
Alcaraz, bien tenga su inicio en Valdepeñas o en Manzanares, y la ampliación hasta11
Génave, para poder establecer corrientes de intercambio comercial con Andalucía Oriental
y Levante45. A pesar de no ser incluido en el Plan de construcción de ferrocarriles, siguió
teniendo una importante corriente popular de apoyo, pidiendo su construcción aunque
fuera mediante una iniciativa privada46
.
El ferrocarril directo de Puertollano a Córdoba también tuvo importantes apoyos. El
Ayuntamiento de Puertollano destaca su importancia para poder aumentar la producción de
carbón de sus yacimientos, si se consigue ganar el mercado andaluz, al reducir los costes
de transporte y asimismo destaca la riqueza del valle de Alcudia que cruzaría este
ferrocarril, una de las zonas de destino de la ganadería trashumante más importantes del
país, y con una riqueza minera todavía poco explotada47. La explotación de nuevos
yacimientos mineros de plomo y carbón, situados en la comarca que atravesaría este
ferrocarril es también la principal causa en favor de su construcción aportada por la
Asociación de Ingenieros de Minas, en su informe al Consejo Superior de Ferrocarriles48
,
mientras que la Cámara de Comercio e Industria de Ciudad Real destaca sobre todo la
mejora de las comunicaciones, entre el centro y el sur de la Península, así como su
viabilidad económica49
.
Finalmente se llevaron a cabo otros numerosos actos de apoyo, como la asamblea
celebrada en La Solana a la que fueron convocados sus vecinos para informales de los
proyectos o el alegato que realizó el ayuntamiento de Anchuras a favor del ferrocarril de
Talavera de la Reina a Villanueva de la Serena, que pasaría por dicho enclave, destacando
la reunión que llevaron a cabo los pueblos afectados en Logrosán el 29 de abril, en la que
se aprobó una subvención de cinco millones de pesetas para ayudar a su construcción.
4.2. Discrepancias y alternativas a los proyectos.
No todo fueron apoyos a las nuevas líneas de ferrocarril, ya que algunas localidades
veían más factible modificar los trazados para hacerlos más rentables al cruzar comarcas
con mayor riqueza y población.
El mayor movimiento para solicitar un cambio de trazado afectó a tres provincias,
Cáceres, Badajoz y Ciudad Real, pidiendo que el proyecto de Cáceres a Ciudad Real, a
través de Herrera del Duque, fuera modificado por un nuevo trazado que desde Cáceres
tuviera por destino Almadén. El 18 de abril tuvo lugar en Trujillo una importante
asamblea, a la que acudieron representantes de Cáceres, Trujillo y Logrosán, y de otros 18
pueblos cacereños, entre ellos Montánchez y Guadalupe, de tres pacenses y de los
ciudarrealeños de Agudo, Chillón, Almadenejos y Almadén, así como miembros del
Consejo de Administración de las Minas de Almadén. Las conclusiones de la asamblea
fueron tres: aceptar como el mejor proyecto de ferrocarril el que discurriría por Cáceres,
Trujillo, Logrosán, Chillón, Almadén y Almedenejos, excluyendo cualquier otro trazado;
solicitar a los ayuntamientos convocados de las tres provincias que formen comisiones de
forma aislada para tomar parte en la información pública abierta por el Consejo Superior
de Ferrocarriles; y finalmente crear una comisión compuesta por los alcaldes de Almadén,
Trujillo y Logrosán, un concejal de Cáceres y el director de las minas de fosfatos de
Logrosán, entre otros, para redactar una memoria conjunta, que presentada a los
gobernadores civiles de las tres provincias contribuya a que este proyecto sea aceptado lo
más pronto posible50
.
Cumpliendo con lo acordado, los ayuntamientos de Agudo, Chillón, Almadén y
Puertollano realizarán un exhaustivo estudio sobre el proyecto, destacando que en el nuevo
trazado hay importantes yacimientos mineros (galena y blenda en Casas de Don Pedro,
Garbayuela, Siruela, Chillón y Almadén, fosfatos en Garbayuela y cinabrio en Almadén),12
además de una importante producción olivarera de 25.000 hectáreas, que se podrían
duplicar por el paso del ferrocarril, frente a una insignificante presencia de minerales en el
trazado por Herrera del Duque y unas tierras incultas, afectando desde Logrosán a
Almadén a una población de 48.639 personas frente a sólo 13.221 desde Logrosán a
Ciudad Real. A todo ello habría que sumar el ahorro que supondría en el coste de
construcción el hecho de atravesar un terreno mucho más favorable, donde sería necesario
cruzar el río Guadiana una sóla vez, frente al trazado a Ciudad Real, por una comarca
mucho más agreste y en el que sería necesario cruzar el Guadiana tres veces51
.
Otra discrepancia a los proyectos presentados, será la realizada por el Ayuntamiento de
Manzanares, que solicita que el ferrocarril de Valdepeñas a Alcaraz, tenga su origen en
Manzanares y no en la localidad vecina, y para ello presenta los siguientes motivos: que el
enlace de Valdepeñas a Puertollano es de vía estrecha, siendo el de Manzanares de ancho
normal; que en dicha población se podría crear un núcleo ferroviario, comunicando las
líneas de Andalucía y Extremadura con la de Baeza a Requena, todas de ancho normal, lo
que evitaría los costosos transbordos y acortaría las distancias, facilitando la salida de la
producción vinícola de la comarca hacia los puertos levantinos52
.
5. La línea de Puertollano a Córdoba, único proyecto aprobado en el Plan preferente
de urgente construcción.
El 3 de diciembre de 1925, el Directorio Militar dejará paso a un gobierno formado por
civiles, el Directorio Civil, en un intento de Primo de Rivera de transformar su régimen
para seguir en el poder, abandonando el excesivo militarismo y dando una sensación de
normalidad. Al frente del Ministerio de Fomento el general Antonio Mayendía cedió el
relevo a Rafael Benjumea, conde de Guadalhorce, el cual debió hacer frente al espinoso
problema del Plan general de Ferrocarriles, que tantas expectativas había creado en todo el
país. El nuevo ministro, teniendo en cuenta los grandes proyectos que habían surgido y la
cruda realidad económica, que no permitía llevar a cabo todos ellos, al mes de hacerse
cargo del Ministerio hizo un importante recorte de las nuevas líneas de ferrocarril que se
iban a aprobar53. Finalmente el 5 de marzo de 1926 se hizo público el Decreto Ley sobre el
Plan preferente de urgente construcción que incluía un total de dieciséis ferrocarriles para
ser construidos por el Estado, destacando entre otros los de Lérida-Utiel-Albacete, CuencaUtiel, Talavera-Villanueva de la Serena, Madrid-Burgos, Zamora-La Coruña, ZaragozaOrense, Algeciras-Cádiz y el de Puertollano a Córdoba que era el único que afectaba a
Ciudad Real. El Plan supuso una gran decepción, acabando con las ilusiones creadas
durante el último año en numerosos pueblos de la provincia. En Puertollano, al contrario,
el Plan generó importantes expectativas ya que veían como algo posible el enlace directo a
Córdoba, destacando que el Gobierno decidiera la urgencia de su construcción.
5.1. Problemas para la elección de su trazado.
La decisión del Gobierno de construir el ferrocarril de Puertollano a Córdoba supuso
una gran alegría para la comarca afectada, creyendo que se realizaría según el proyecto
realizado en 1913 por el ingeniero de minas Carlos Carbonell. Este trazado preveía el paso
por las localidades de Cabezarrubias del Puerto, Hinojosas, Mestanza, Solana del Pino y
Fuencaliente. Las comarcas del valle de Alcudia y Sierra Madrona que atravesaba
contaban con un importante número de minas, y el ferrocarril podría hacer rentables
nuevos filones, además de la importante riqueza pecuaria y la posibilidad de comunicar los
baños termales de Fuencaliente, pasando en la vecina provincia de Córdoba por el rico y
poco explotado valle de los Pedroches y descendiendo por dicha penillanura hasta Alcolea.13
Para apoyar su construcción se creó una comisión gestora, formada por los alcaldes de
Córdoba, Puertollano y Ciudad Real, que en una asamblea celebrada en Madrid a finales de
octubre de 1926, decidió nombrar como presidente e interlocutor con el Ministerio de
Fomento a José Cruz Conde, gobernador civil de Sevilla y comisario de la Exposición
Iberoamericana. Este informará en diciembre que tras una reunión en Madrid con el
Ministro de Fomento, este había decidido ampliar de tres a cinco los equipos de ingenieros
encargados de redactar los nuevos proyectos ferroviarios, dedicando uno en exclusiva al
estudio del ferrocarril Puertollano-Córdoba, esperando que pudiera sacarse a subasta en el
plazo de cinco o seis meses54
.
Sin embargo, la polémica saltará en marzo del año siguiente, cuando se informe que se
ha decidido variar el trazado, realizando uno nuevo que en lugar de salir de Córdoba o
Alcolea, se bifurcará en Marmolejo, siguiendo por el valle del Jándula, lo que provocará un
alargamiento de 25 kilómetros, aunque tendrá la ventaja de hacer el trazado más fácil y sin
atravesar grandes pendientes, al contrario que el primitivo, lo que supondrá un ahorro
superior a los treinta millones de pesetas, y que al estar a punto de terminarse el nuevo
proyecto, en este mismo semestre tendrá lugar la subasta e inicio de las obras55. Este nuevo
trayecto que no cruzaba por poblaciones importantes, provocó un fuerte malestar y rechazo
en las poblaciones afectadas, lo que dio lugar a una campaña de oposición.
El nuevo trazado perjudicaba, además de los pueblos ciudarrealeños antes citados, a los
cordobeses de Villanueva de Córdoba, Montoro y Adamuz, iniciándose en todos ellos
movilizaciones para evitar el cambio. A finales de marzo y principios de abril de 1927, se
trasladaron a Madrid comisiones de Fuencaliente, Mestanza y Solana del Pino, para
entrevistarse con el Ministro de Fomento, al que enviaron telegramas apoyando su
reivindicación el Consejo de Fomento de Ciudad Real y la Cámara Agrícola de Córdoba,
produciéndose en Villanueva de Córdoba una gran manifestación, encabezada por los
poderes locales, para pedir la realización del primitivo trazado56. El mediador Sr. Cruz
Conde decide no intervenir en la polémica, alegando que él se limita a favorecer ante el
Ministerio de Fomento la realización del ferrocarril, pero indica que su trazado debe estar
en manos de los ingenieros y técnicos del ministerio. Los pueblos afectados insinúan que el
nuevo trazado responde a “intereses ocultos”, porque en él se encuentran varios cotos de
caza pertenecientes a altas personalidades y los terrenos de una sociedad extranjera con
intereses mineros, que serían los únicos beneficiarios del cambio, pues en él no hay
ninguna población, discurre por terrenos áridos, incultos y montuosos, al contrario que el
anterior que lo hacía por numerosos pueblos y por ricas tierras del sudoeste de Ciudad Real
y el noreste de Córdoba. Además desconfían por el aumento de la distancia en el trazado y
las tierras que cruzaría serían igual de abruptas y escarpadas que a través de Sierra
Madrona y el valle de los Pedroches57
.
A pesar de las numerosas entrevistas de las comisiones creadas en los pueblos
afectados con el Ministro de Fomento y de los ríos de tinta que correrán en la prensa
ciudarrealeña y cordobesa, en junio de 1928 el Gobierno acepta el trazado por Marmolejo,
abandonando definitivamente el antiguo proyecto, lo que provocará una agria reacción de
las Cámaras de Comercio de Ciudad Real y Córdoba, que el 22 de junio en un escrito piden
el cambio de denominación de la línea, y que ésta sea Puertollano-Marmolejo58
.
5.2. Desarrollo de las obras.
Tras la aprobación definitiva del trazado en junio de 1928, pocos meses después se saca
a subasta la construcción de la línea, con una longitud de 115 kilómetros y un plazo para su
terminación y entrega de tres años, bajo el tipo de 75 millones de pesetas, resultando el14
ganador de la subasta y adjudicatario de la obra Bernardo Adarve, pero pocos meses
después se le rescinde el contrato, lo que dará lugar a una nueva subasta59. A ésta se
presentaron cuatro proposiciones, siendo adjudicada a la más económica, la de Angel
Palacios, por un valor de 50.731.505 pesetas, que suponía una rebaja del 19,77% sobre el
anterior presupuesto de 63.232.588 pesetas, y con el compromiso de llevar la obra a
término en 36 meses60. Todos estos avatares y problemas con los adjudicatarios estaban
retrasando el inicio de las obras y no será hasta el mes de julio de 1929 cuando empiecen.
Se decide iniciarlas por Puertollano, dando comienzo las obras de explanación y las del
túnel nº1, en las proximidades de “La Alameda” y Villanueva de San Carlos, a cargo de D.
Ponciano R. Vidosa61 lo que será un alivio debido a la crisis minera, que estaba castigando
a esta población y que había provocado la disminución del trabajo en las minas y un
notable aumento del paro. Las obras darán trabajo a unos dos mil parados, aunque no
avanzarán con mucha celeridad, ya que al terminar el año solamente se habían gastado
269.831,41 pesetas62, poco más de un 0,5% del total presupuestado.
Las obras se iban ralentizando a causa de la crisis, los problemas presupuestarios y la
caída de Primo de Rivera, que sería sustituido por el general Dámaso Berenguer con la
consiguiente remodelación del Gobierno, por lo que el 7 de abril de 1930, una comisión
con autoridades de las provincias de Ciudad Real, Jaén y Córdoba, y representantes de los
pueblos de Puertollano, Aldea del Rey, Calzada de Calatrava, Villanueva de San Carlos,
San Lorenzo de Calatrava, Tamaral, El Hoyo, Navas de Riofrío, Andújar, Arjona,
Arjonilla, Porcuna y Marmolejo, se reunió con el nuevo ministro de Fomento, Leopoldo
Matos, para pedir la continuación de las obras, alegando que con el trazado que se está
realizando se han ahorrado 50 millones de pesetas sobre los primeros proyectos y que al
ser prácticamente horizontal, los trenes podrán marchar a buena velocidad. El
representante de Puertollano destacó que de verificarse el paro de las obras, más de dos mil
obreros se quedarían parados63
.
Al final las obras se paralizaron a causa de la grave crisis económica vivida en la
década de los treinta, agravada por la Guerra Civil, y en los años cuarenta sería clasificado
como ferrocarril de construcción diferida, pasando a dormir el sueño de los justos y
quedando las obras inconclusas como un mudo testimonio del fracaso de este ferrocarril.
En total se realizaron obras en unos 35 kilómetros, incluyendo movimientos de tierra,
explanación, túneles y puentes, que al final no llegaron a ninguna parte, siendo necesario
esperar más de 60 años para poder ver construido, con ancho internacional y trenes de alta
velocidad, la anhelada unión directa entre Puertollano y Córdoba.
6. La iniciativa privada: el ferrocarril de vía estrecha Puertollano-Conquista.
Resulta un hecho harto curioso, que en este período intervencionista, donde el Estado
lleva a cabo numerosos proyectos de construcción de nuevas líneas de ferrocarril, sea
precisamente la iniciativa privada la que ponga en funcionamiento el único trayecto de
ferrocarril que fue construido e inaugurado en Ciudad Real durante estos años, con la
peculiaridad de ser la primera línea electrificada de la provincia y la cuarta del país.
6.1. Construcción y coste.
La Compañía de los Ferrocarriles de Peñarroya y Puertollano se constituyó el 29 de
octubre de 1923, entrando el 1 de enero de 1924 en posesión de las líneas y concesiones
que le fueron aportadas por la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya, y que incluían
la línea de Peñarroya a Fuente del Arco de 69 kms., la de Peñarroya a Pozoblanco y
Conquista de 93 kms., la de Puertollano a Almodóvar del Campo de 8 kms. y la de
Almodóvar del Campo a San Quintín de 18 kms., estas dos últimas en la provincia de15
Ciudad Real, además de la línea en construcción de Conquista a Puertollano de 56 kms., y
cuyos gastos de construcción ascendieron hasta el año 1923 a 4.380.000 pesetas.
El objetivo del ferrocarril de Puertollano a Conquista era unir las cuencas hulleras de
Puertollano con el pueblo minero de Conquista, situado al norte de Córdoba, cerca del
límite con Ciudad Real, y que por entonces contaba con 2.000 habitantes, y así poder
unirse con el ferrocarril de Conquista al importante núcleo minero de Peñarroya y con el
que va desde éste al pueblo pacense de Fuente del Arco, estableciendo así una línea
continua de 217 kilómetros, que uniría varios enclaves mineros, estableciendo un enlace
con varias líneas de vía ancha, en Puertollano (Ciudad Real a Badajoz), Peñarroya
(Almorchón a Córdoba) y Fuente del Arco (Mérida a Sevilla).
Para financiar los gastos de construcción se hizo una emisión de Obligaciones en junio
de 1924 por valor de 20 millones de pesetas, dejando además en cartera títulos por valor de
10 millones, para irlos colocando en el mercado, cuando la financiación de obras de
construcción lo hicieran necesario64. Durante el año 1924 se consiguió acabar con las
dificultades que supuso el proceso de expropiación de tierras, por lo que los trabajos de
explanación avanzaron de forma considerable, los túneles estaban casi terminados así
como el viaducto de Nacedero y los puentes de Guadalmez-Tablillas y Ojailén, y el paso
de entrada en Puertollano, habiendo empezado a construirse los edificios de las estaciones
de Calatrava, Cabezarrubias, Horcajo y La Garganta. Los gastos del año 1924 ascendieron
a 3.673.230,62 pesetas, incluyendo pagos para la compra de 14 vagones, construcción de
estaciones y los estudios de electrificación de la línea65
.
Durante el año 1925 surgieron varios imprevistos que ralentizaron las obras, como fue
la escasez de mano de obra, el paludismo que afectó a la zona de Alcudia durante el verano
y el otoño, así como las inclemencias meteorológicas, con fuertes lluvias a finales de año,
provocando el retraso de las obras de explanación que se esperaban acabar durante el año,
faltando por terminar los terraplenes de Ojailén y del Barranco del Lobo, la prolongación
del túnel del Puerto de Niefla y su trinchera de salida, así como seis trincheras más.
Aunque se habían podido colocar nueve kilómetros de carriles desde Puertollano y doce
kilómetros y setecientos metros desde Conquista. Los edificios de las estaciones se habían
terminado, excepto el de Fuencaliente, cuyas obras no habían comenzado y los estudios de
electrificación estaban casi terminados. Se habían pedido cinco locomotoras eléctricas y
comprado una locomotora de vapor de 45 toneladas para colocar los carriles. Los gastos
ascendieron en el año 1925 a 6.417.893,23 pesetas, siendo los más cuantiosos para
explanación y material de vía, estaciones y compra de locomotoras66
.
En noviembre de 1925 se realiza una visita de inspección, por parte de directivos e
ingenieros de la Compañía de ferrocarriles y de varias compañías mineras (Sociedad
Peñarroya y minas Asdrúbal), reconociendo las obras desde Puertollano hasta el paso del
Retamar, calculando que podrían estar terminadas en julio de año siguiente, opinión muy
optimista como se verá67
.
En agosto de 1926 se terminaron de colocar los carriles y en diciembre estaba casi
terminada la infraestructura y los edificios, faltando sólo por acabar las estaciones de
Puertollano, Cabezarrubias, Fuencaliente y Conquista, habiéndose construido cuatro casas
para factores y seis para obreros, debido a lo despoblado de la zona. Las obras de
electrificación iban muy avanzadas, habiéndose colocado diez kilómetros de postes y
empezado a instalar la línea aérea de contacto. Los gastos de 1926 ascendieron a
4.406.606,10 pesetas, esperando terminar las obras en el segundo semestre de 192768
,
siendo finalmente inaugurado el 2 de diciembre de 1927.16
6.2. Trazado, inauguración y servicios prestados.
La línea de Puertollano a Conquista tenía una longitud de 54 kilómetros y 824 metros,
un ancho de vía de un metro con carriles de 18 metros y 30 kilos por metro lineal. Los
kilómetros empiezan a contar desde Conquista, encontrando en su recorrido cuatro
estaciones, un apeadero y un apartadero hasta llegar a Puertollano. Saliendo de Conquista
encontramos la estación de La Garganta (km. 8,500), el apeadero del Horcajo (km.
14,571), las estaciones de Fuencaliente-Escorial (km. 22,300), Alcudia-Brazatortas (km.
31) y Cabezarrubias (km.41), el apartadero de Ojailén o Calatrava (km.52) y finalmente la
estación de Puertollano. Las principales obras de fábrica son dos túneles: el del Horcajo de
1.055 metros y el del puerto de Niefla de 474 metros; dos puentes, uno sobre el río
Guadalmez de 16 arcos de fábrica y 8 metros de luz y otro sobre el río Ojailén, metálico de
14 metros de luz sobre estribos de fábrica; dos viaductos, el de Nacedero sobre el arroyo de
los Pausiles de 31 metros de altura y 8 luces de 18 metros y el otro sobre el río Tablillas de
3 luces de 16 metros, y el paso superior del Retamar con un arco de fábrica de 13 metros
de luz rebajado al cuarto69. La línea atraviesa un terreno montañoso y accidentado,
ascendiendo desde Conquista hasta el puerto de Niefla por rampas de hasta 33 milésimas,
para descender por fuertes pendientes de 35 milésimas hasta la estación de Alcudia, en el
centro de dicho valle, y volver a subir hasta el puerto de Cabezarrubias y de nuevo
descender hasta el río Ojailén70. Este trazado abrupto y sinuoso fue la causa de que se
decidiera electrificarla, pues sería más rentable que la utilización del vapor y permitiría
transportar mayores cargas, para lo que se instalaron dos subestaciones compradas a la
empresa suiza Brown Boveri, en La Garganta y Puertollano, en las que una energía
eléctrica de 70.000 voltios se transformaba en 3.000, que era suministrada a la línea aérea,
formada por un hilo de contacto de 10 milímetros cuadrados con cable sustentador de acero
galvanizado de 43 milímetros cuadrados. Era la primera línea férrea electrificada de
Ciudad Real y la cuarta de España, tras la de Gergal a Santa Fe en Almería, la de Hernani a
la frontera francesa y la del puerto de Pajares.
La inauguración tuvo lugar el 2 de diciembre de 1927, partiendo el tren de Puertollano,
tras ser bendecido a las ocho y media de la mañana, formado por la locomotora P.F.A. 101,
un coche de primera, otro de segunda y uno de tercera, vagones de mercancías en cabeza y
cola y un modesto “breack” para las autoridades. Asistió el Director General de
Ferrocarriles, Antonio Faquineto, el Gobernador interino, Francisco Giménez, el Delegado
Gubernativo, el vicepresidente de la Diputación, el alcalde interino de Puertollano y otros
alcaldes y autoridades de la comarca, así como los ingenieros jefes de Minas y Obras
Públicas y numerosos directivos e ingenieros de la Compañía Peñarroya y de otras minas,
llegando a Conquista tras una hora y media de recorrido, donde les esperaban las
autoridades cordobesas, y tras visitar varias instalaciones regresaron a Puertollano, donde
celebraron un banquete en una nave de la mina “Calatrava”71
.
El presupuesto de la infraestructura de la obra entre Puertollano y Conquista ascendió a
5.191.000, y se adquirieron para su explotación 5 locomotoras eléctricas de 62 toneladas y
seis motores de 120 C.V. a la Sociedad Alsaciana de Belfort, así como 4 coches de
viajeros, 20 vagones de 20 toneladas y otros 26 vagones modificados de 20 toneladas a la
Compañía Escoriaza de Zaragoza. Se forman trenes de 110 toneladas de peso bruto y 70
útiles, estando compuesto el servicio de trenes diario por uno de viajeros, dos mixtos y tres
de mercancías, con un total de 290 toneladas útiles.
La línea sería explotada por la Compañía de los Ferrocarriles de Peñarroya y
Puertollano hasta febrero de 1956, cuando pasó a ser explotada por el Estado, siendo17
finalmente clausurada el 1 de agosto de 197072, tras haber perdido el tráfico de mercancías
por el cierre de las minas y el de viajeros por el progresivo despoblamiento de los pueblos
que atravesaba.
7. Conclusiones.
El período que hemos estudiado supuso un cambio de mentalidad con respecto al
ferrocarril, intentando regularlo y dar un nuevo empuje a las construcciones, similar al que
tuvo lugar en el tercer cuarto del siglo pasado, cambiando el sistema de concesiones por la
construcción a cargo del Estado. Los proyectos en Ciudad Real buscaban varios objetivos:
unir las líneas de Andalucía y Levante, bien a través de las que ya había (Manzanares-La
Roda, Tomelloso-Socuéllamos) o uniéndose a la proyectada de Baeza a Albacete
(Valdepeñas-Alcaraz, Infantes-Génave); cubrir el gran vacío existente entre las líneas de
Madrid a Cáceres y de Ciudad Real a Badajoz (Cáceres-Ciudad Real, Talavera de la ReinaCiudad Real, Cáceres-Almadén); unir Puertollano con el sur de forma directa (PuertollanoCordoba, Puertollano-La Carolina), o bien tenían un marcado carácter local o comarcal
(Manzanares-Infantes, Malagón-Alcázar, Ciudad Real-Carrión y Torralba, DaimielAlcázar), mientras que el ferrocarril Cinco Casas-Tomelloso intentó ampliarse en sus dos
extremos para crear un gran eje transversal en forma de U en la Mancha. La realidad haría
desvanecerse este intento de ampliar la red ferroviaria y sólo el dinamismo de Puertollano,
gracias a su riqueza minera se plasmaría en las únicas realizaciones: la inconclusa línea de
Puertollano a Córdoba y la de vía estrecha de Puertollano a Conquista, pobre resultado para
los grandes planes que se habían creado sobre el papel, pero que la situacióneconómica
impidió plasmar sobre el terreno.
NOTAS:
1
WAIS SAN MARTÍN, F (1987), pp. 139, 140, 152 y 153 (Tomo I).
2
El Pueblo Manchego, 24 de Julio de 1925.
3
Vida Manchega, 10 de Octubre de 1925 y El Pueblo Manchego, 25 de Octubre de 1925.
4
El Pueblo Manchego, 31 de Diciembre de 1925 y 2 de Enero de 1926.
5
El Pueblo Manchego, 23 de Diciembre de 1927 y Vida Manchega, 16 de Noviembre de
1928.
6
El Pueblo Manchego, 20 de Octubre de 1928.
7
ALÍA MIRANDA, F (1986), p. 117.
8
LÓPEZ BUSTOS, C. (1948), p. 95.
9
El Pueblo Manchego, 7 de Enero de 1929.
10 ARCHIVO HISTÓRICO DE M.Z.A. Servicio de Vías y Obras. Caja 1279, legajo 3.
11 Vida Manchega, 12 de Mayo de 1925 y El Pueblo Manchego, 24 de Agosto de 1928.
12 El Pueblo Manchego, 7 de Julio de 1925.
13 El Pueblo Manchego, 13 de Mayo de 1925.
14 CONSEJO PROVINCIAL DE FOMENTO DE CIUDAD REAL (1925), p. 8.
15 El Porvenir, 22 y 26 de Enero de 1907.
16 CONSEJO PROVINCIAL DE FOMENTO DE CIUDAD REAL (1925), p. 9.
17 ARCHIVO HISTÓRICO DE M.Z.A. Servicio de Vías y Obras. Caja 1279, legajo 16.
18 CONSEJO PROVINCIAL DE FOMENTO DE CIUDAD REAL (1925), pp. 10 y 11.
19 Gaceta de Madrid, 9 de Mayo de 1888.
20 CONSEJO PROVINCIAL DE FOMENTO DE CIUDAD REAL (1925), pp. 12 y 13.
21 El Pueblo Manchego, 18 Mayo de 1925.18
22 El Pueblo Manchego, 8 de Mayo de 1925.
23 CONSEJO PROVINCIAL DE FOMENTO DE CIUDAD REAL (1925), pp. 11 y 12.
24 CASADO MORAGÓN, M.F. Y GONZÁLEZ GÓMEZ, J. (1983), p. 379.
25 CONSEJO PROVINCIAL DE FOMENTO DE CIUDAD REAL (1925), p. 13.
26 El Pueblo Manchego, 23 de Abril de 1925.
27 Vida Manchega, 2 de Marzo de 1926.
28 CONSEJO PROVINCIAL DE FOMENTO DE CIUDAD REAL (1925), pp. 31, 32 y 33.
29 CONSEJO PROVINCIAL DE FOMENTO DE CIUDAD REAL (1925), p. 14.
30 CASADO MORAGÓN, M.F. Y GONZÁLEZ GÓMEZ, J. (1983), p. 386.
31 CAÑAS , DIONISIO (1992), p. 240.
32 Gaceta de Madrid, 4 de Julio de 1891.
33 CONSEJO PROVINCIAL DE FOMENTO DE CIUIDAD REAL (1925), p. 18.
34 El Pueblo Manchego, 2 de Noviembre de 1927.
35 El Pueblo Manchego, 27 de Octubre de 1927.
36 DEL VALLE CALZADO, A.R. Y VILLENA ESPINOSA, R. (1999), p. 132.
37 SÁNCHEZ DELGADO, P. (1998), p. 42.
38 ARCHIVO MUNICIPAL DE LA SOLANA. 31 Julio de 1925.
39 El Pueblo Manchego, 23 de Abril de 1925.
40 El Pueblo Manchego, 28 de Abril de 1925.
41 Vida Manchega y El Pueblo Manchego, 5 de Mayo de 1925.
42 El Pueblo Manchego, 7 de Mayo de 1925.
43 CONSEJO PROVINCIAL DE FOMENTO DE CIUDAD REAL (1925), pp. 33, 34 y 35.
44 ARCHIVO MUNICIPAL DE VILLANUEVA DE LOS INFANTES. 18 Abril de 1925.
45 CONSEJO PROVINCIAL DE FOMENT

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