ConquistaTren Automotor Inaugural

El poder nunca se dignó acordarse de ella para mejorar el bienestar de sus gentes, con una palmadita en la espalda (en el mejor de los casos) cumplían, luego cajonazo, al estilo del concurso de murgas en el Falla de Cádiz.

Treinta y nueve años nos separan de la muerte de nuestra VÍA ESTRECHA, de feliz recuerdo para muchos de nosotros; fue pan, vida, progreso y modernidad durante un largo período, luego ya empezaría su declive, su lenta e inexorable muerte. Al día de hoy, cuando por su nueva estación pasan infinidad de trenes AVE a velocidad de vértigo, cuando una vez más perdimos la batalla ante las influencias políticas, cuando de nuevo se cumple lo de “El pez grande se come al chico”, creo justo llegado el momento de que excavemos en nuestra memoria, en nuestro imaginario Atapuerca y extraigamos el recuerdo de aquellos míticos Automotores, los “antecessor” del actual AVE, para rendirles a estos “antecessor”, el nostálgico y agradecido tributo de gratitud que se merecen, por los inestimables servicios prestados al pueblo de Conquista. Su natural descendiente, con la tecnología punta que le caracteriza, el actual el AVE, en su raudo y veloz tránsito, por nuestro querido Valle, nos recuerda las secuencias finales de Bienvenido Mister Marshall, donde magistralmente retratada por Luis García Berlanga, quedó plasmada para la historia y el buen cine, la mordaz crítica a un poder y a una sociedad, que en esto son intemporales e inamovibles, en el desinterés por los pequeños pueblos, núcleos poblacionales que “poco o nada” parece importarles. El valle en general y CONQUISTA en particular, antes y ahora, es un ejemplo palpable de ello.

 

Un poco difícil es ser breve ante la amplitud de recuerdos y anécdotas de casi dos décadas, voy pues a tratar de hilvanar mis recuerdos sobre los años cincuenta y sesenta, imbricándolos con los necesarios e imprescindibles datos técnicos sobre dichos automotores, intentando ser lo mas conciso posible, lo justo para dar una explicación clara y sencilla.

 

Transcurría el año 1953 cuando la dirección del ferrocarril de Peñarroya a Puertollano y Fuente del Arco, siguiendo las directrices marcadas en reunión del consejo de administración de la SMMP (París), se acoge al plan de transportes marcado por el gobierno franquista en materia de renovación y actualización del material motor y rodante de los ferrocarriles.

Huelga decir que en nuestro ferrocarril circulaba un material que a todas luces necesitaba (cuando menos) reparación a fondo, actualización sobre el material que la aguantara, y cuando no, la digna jubilación de dicho material, tras décadas de uso intensivo y poco mantenimiento.

 

 

La inadecuada política seguida por la SMMP., respecto del ferrocarril y otras muchas de sus explotaciones, más de “tierra quemada y expolio” que de otra índole, no tardaría en manifestarse de pleno. Así fue como el ferrocarril, centrales térmicas, minas, fundición de minerales, fabricación y manufactura de metales, yutera, abonos, explotación forestal etc. fueron cayendo poco a poco: hoy sólo vestigios arqueológicos de un pasado que dio prosperidad y vida a un montón de poblaciones. Así que como consecuencia de esta nefasta política, poblaciones de gran parte de la geografía nacional sufrieron el abandono total o parcial de sus gentes. Las penurias económicas y hasta el hambre física, les llevaron a liar el petate e iniciar la diáspora que fue aposentándose en otros lugares de España y allende los Pirineos.

 

Poblaciones como Peñarroya-Pueblonuevo, Belmez, Villanueva del Duque, por sus poblados y explotaciones mineras de Minas de El Soldado y de las Morras, Riofrío (Granada), Almodóvar del Campo, por sus zonas mineras de San Quintín, Minas de El Horcajo y la explotación forestal de La Garganta, asentamiento minero de Riofrío (Ciudad .Real), cerca de Hoyo de Mestanza, el Centenillo, La Carolina, Linares, La Unión, Puertollano, Escombreras (Cartagena), y quizás alguna otra población que se olvide en esta relación, pueden dar testimonio del amargo declive que les tocó vivir tras una muy corta época de prosperidad y relativo bienestar.

 

El declive sufrido por estas poblaciones, ocaso definitivo de algunas, merece un amplísimo estudio aparte, tratado con la minuciosidad y amplitud que ello requiere. Por lo que ultimada la búsqueda de datos, será el momento de que vean la luz y pueda expresar mi opinión al respecto.

 

Tras este largo preámbulo al tema ferroviario en sí, considerando que era absolutamente necesario introducirlo, tanto por su importancia social como histórica, voy ya con lo que hoy me ocupa, exponer lo que sé, respecto de la llegada al fenecido ferrocarril, de los automotores “BILLARD, MAN Y FERROSTHAL”.

 

Queda dicho al principio que la SMMP decidió en 1953 acogerse al plan de ese mismo año, que sobre transportes implanta el régimen franquista, así pues, esta sociedad, entre los años 1953 y 1955, efectúa reparaciones en su material móvil e introduce la gran novedad y sustancial mejora, que para el ferrocarril supuso la incorporación de las DECAPOD, mas conocidas como “LAS TUNECINAS”, las tres locomotoras de vapor mas grandes que en longitud, peso y capacidad de arrastre tuvo aquel ferrocarril, eran llamadas así por su origen, fueron compradas al ferrocarril de “Túnez a Fez”, cuando aún el Norte de África era un protectorado (eufemismo de colonialismo). Esta compra supuso un gran avance técnico y operativo para el ferrocarril, pero fue insuficiente al no efectuar muchos cambios o reparaciones en su flota de material móvil.

 

Así están las cosas hasta 1955, en que ante la poca rentabilidad del ferrocarril (la pésima gestión que del mismo se hacía), la dirección de la SMMP, según la directrices marcadas por su consejo de administración (París), decide que en los talleres generales de su compañía ferroviaria, sitos en Peñarroya-Pueblonuevo, se inicie el montaje total (motores y estructuras) de los automotores BILLARD, de la fábrica del mismo nombre, sita en la ciudad de Tours (Francia), ambos nombres figuraban en la placa de fabricación, lucían con la leyenda “BILLARD TOURS”, para que no cupiera lugar a dudas de dónde era la fábrica.

 

La SMMP concentra en los talleres generales de Peñarroya a todo su personal técnico más altamente cualificado, tanto en electricidad como en mecánica, así como en motores de tracción eléctrica y diesel, que junto a los ingenieros de fabricación y montaje, amén de los específicos técnicos de la misma fábrica Billard, son expresamente trasladados a Peñarroya, hasta que se ultimara el montaje de todos los automotores. Se montaron un buen número de ellos, que fueron distribuyéndose por los diversos ferrocarriles que los habían comprando, tanto de España como de otras nacionalidades, haciéndolos llegar a su destino desde su montaje en Peñarroya, en plataformas especiales, amén de emplear la vía marítima para donde fue necesario, tales como África, Hispano América, y algún país del este europeo. Los montajes duraron desde el último trimestre de 1955, hasta principios de 1958, las pruebas de rodaje y tracción se hacían por las inmediaciones de Peñarroya y en trayectos cortos.

 

Paralelamente al montaje de los automotores, la SMMP estaba en negociaciones con el gobierno, pues por decisión tomada en su consejo de administración (París), antes de acometer una renovación a fondo del ferrocarril, preferirían (como así hicieron) dejarlo en manos del Estado español. Estas negociaciones culminaron en la primavera de 1956 con la asunción por parte de EFE (luego FEVE) de las competencias sobre el ferrocarril y su personal. Este cambio no afectó al programa de montaje; siguió todo igual, llegándose al buen término del proceso.

 

 

Con todo, ya en el último trimestre de 1956 y al margen del montaje de automotores, lo más descollante en cuanto al ferrocarril, fue que desde muchos años atrás (la década de los 30) no había servicio nocturno de trenes y en esta fecha de 1956 se reinició el servicio, aunque durante unos meses sólo circularon trenes convencionales, arrastrados por las locomotoras de vapor y las eléctricas, la tracción diesel vendría unos años más tarde. En cuanto los automotores empezaron a funcionar, sustituyeron a los trenes convencionales en este servicio nocturno.

 

Así las cosas, llegamos a la primavera de 1957, donde se ubica el día “D” y la hora “H”, es decir, el día en que se inaugura oficialmente el servicio de automotores, para ello se desplazaron desde Madrid todas las jerarquías relacionadas con el transporte y los ferrocarriles, tales como el Director General de los Ferrocarriles, los Directores de RENFE y EFE (posterior FEVE), un buen número de capitostes del régimen y la alta jerarquía de los verticales etc. Previamente, el día anterior al del evento, fue cuando llegaron todos estos gerifaltes, fueron recogidos en Puertollano por un tren especial para ellos, compuesto por locomotora, dos furgones de servicio, coche Break y coche salón, arrastrando el tren desde Puertollano a Conquista, la locomotora eléctrica nº 103, recién salida de una puesta a punto al efecto. Desde Conquista a Peñarroya arrastró al tren la locomotora nº 19, una de las más veloces de la tracción vapor. En Peñarroya se les unió la -Sonrisa del Régimen- <José Solís Ruiz>, que andaba por su pueblo (Cabra) de visita.

 

Lamentablemente por un cúmulo de circunstancias adversas, unas porque se pierden en el tiempo, otra porque son mas recientes, el caso es que no he podido situarme en mis recuerdos y datos, en el día exacto de la inauguración, sí puedo precisar que fue un espléndido día primaveral, era el comienzo de esta estación y ciertamente aquel día lucía el sol, hizo incluso calor en las horas del mediodía.

 

Poco antes de las diez de la mañana fueron llegando a la estación de Peñarroya, los que formarían la comitiva inaugural oficial, formaron (creo) un comité de recepción para recibir a la -Sonrisa del Régimen-, que como máxima autoridad en el sitio y evento, ostentando (supongo) la representación del tío Paco, fue recibido con los honores al efecto, subió poco después al “TREN AUTOMOTOR INAUGURAL” que ya esperaba, dispuesto para salir y ornamentado para la ocasión, como puede verse en la foto que encabeza estos recuerdos.

 

 

 

Los críos que estábamos “más o menos” al tanto de los acontecimientos, recuerdo que lo vivimos con una curiosidad y nerviosismo enorme, mas también sufrimos una cierta decepción, pues al no poder estar en la primera línea de curiosos, tanto aquellos que en dicho momento pudieron estar en la estación cabecera de línea (Peñarroya), como los que sólo podíamos estar en las estaciones de tránsito, nos tuvimos que conformar con verlo en el NODO, que este sí estaba <<al alcance de todos los españoles>>. Así pues, unas dos semanitas más tarde, todos aquellos que en su momento nos perdimos dichos detalles, pudimos resarcirnos en parte con la visualización del NODO.

 

Recuerdo que todos aquellos acontecimientos estuvieron precedidos de una intensa campaña de publicidad al uso, tanto a escala local, como provincial, siendo posible que esta fuese también nacional. Hubo gran despliegue de la prensa, tanto provincial como regional, cuñas informativas en la radio (supongo que de obligado cumplimiento) y por supuesto, la radio local de Peñarroya, ECS 30 “Radio Peñarroya” (de la cadena vertical), así como el semanario “Peñarroya”, ofrecieron una exhaustiva publicidad e información al respecto durante un largo tiempo. Aún faltaba para que naciera Radio Pozoblanco, y por supuesto, algo más, para que naciera Radio Luna, por lo que casi todas las cuñas radiofónicas para el Alto Guadiato y Valle de los Pedroches, recaían en Radio Peñarroya.

 

El tren automotor inaugural pasó por la estación de El Soldado (donde a la sazón estaba mi padre destinado) en torno a las once menos algo de la mañana, dirección Puertollano, no tenía prevista parada alguna, por lo que pasó con la preceptiva reducción de velocidad al tránsito por una estación, de hecho tan solo efectuó una, prevista en Pozoblanco, donde por unos minutos, las autoridades de la comarca, convocadas al efecto en la estación, saludaron y departieron con la ya citada “Sonrisa del Régimen” es decir, con José Solís, ataviado con un uniforme blanco.

 

Tras esta breve parada el tren automotor reinició la marcha, no sé exactamente a qué hora debió pasar por CONQUISTA, pero hemos de situarla en torno de las doce treinta, doce cuarenta y cinco. Tampoco tengo ninguna referencia concreta de la expectación que pudo despertar en nuestro pueblo, el paso por la estación de dicho tren automotor inaugural, así como tampoco tengo referencia alguna de su paso por el resto de las estaciones hasta Puertollano, imagino que tal vez no mucha, dada la poca densidad poblacional ubicada en toda aquella zona, así como su dispersión y distancia hasta la respectiva estación; así pues, La Garganta, El Horcajo, Fuencaliente-Escorial, Brazatortas-Alcudia, Cabezarrubias del Puerto y Ojailén, no debieron aportar muchos espectadores a aquel acontecimiento. Lo cierto es que sobre las 14 h. (poco más o menos), la comitiva ya estaba en esta última ciudad, es decir, en Puertollano, allí fueron recibidos por las autoridades locales y provinciales, degustaron un almuerzo en un salón del casino municipal (creo) y luego, en tren especial de RENFE, toda la comitiva, excepto la parte que tenía que regresar a Peñarroya, emprendió viaje de regreso a Madrid. Quedando así ultimado y abierto el servicio de automotores en nuestra VÍA ESTRECHA.

 

Con todo lo expuesto, recordado y expresado en la mejor forma que me fue posible, hemos llegado al inicio de esta nueva etapa ferroviaria, luego vienen las etapas más conocidas por todos, las del apogeo y decadencia de estos automotores, la brevedad de sus vidas en nuestra VIA ESTRECHA, así como la muerte de esta última.

 

Desde el comienzo del servicio hasta poco más de un mes después, circularon con su composición normal, es decir, automotor y remolque, mas al poco se detectó que el perfil de vía (las grandes rampas y pendientes) del trayecto “Conquista a Puertollano”, no permitían alcanzar con desahogo la velocidad grafiada, por lo que unido a que la afluencia de viajeros iba disminuyendo, optaron por que circulara casi siempre solo el vehículo motor, solo volvieron a circular con su remolque, en circunstancias de afluencias de viajeros; así, se optimizaba la velocidad en el citado trayecto de Conquista a Puertollano y resto de ambas líneas, a la vez que ahorraban combustible. Pasada la efervescencia de los primeros días, dejaron una dotación mínima de automotores, cinco en total, esto produjo el que estando bien avanzado el año 1959, tuvieran que reforzar esta dotación con la incorporación de cuatro automotores mas, dos FERROSTAHL, fabricados en Essen (Alemania) y otros dos MAN, fabricados en Munich (Alemania igualmente), estas unidades procedían del ferrocarril CEUTA-TETUAN, donde fueron comprados, una vez que este ferrocarril pasó a depender de la recién estrenada administración marroquí, donde con ocasión de la independencia de Marruecos (1956), Francia y España liquidaron y repartieron negocios, intereses, dividendos, etc., estando todo este material que dejó de rodar por aquel ferrocarril, depositado y disponible en las instalaciones ferroviarias de Ceuta. Estos recién incorporados automotores dieron tambien un buen resultado, incluso parece que podían con más facilidad que los Billard, superar las acusadas pendientes entre Conquista y Puertollano, pero por las causas ya señaladas de ahorro energético y disminución de viajeros, también solían circular sin el remolque.

 

 

Tanto el servicio diurno como el nocturno, mientras este último duró, siempre estuvieron enfocados (en la medida de lo posible) a coincidir con el horario de los trenes de viajeros de RENFE, con el fin de que la espera en los empalmes para continuar viaje por la red nacional, fuese lo más corta posible; así pues, tanto las salidas y llegadas a Puertollano (Empalme RENFE “Madrid-Badajoz y Frontera”), Peñarroya (Empalme RENFE “Córdoba-Almorchón”) y Fuente del Arco(Empalme RENFE “Sevilla-Mérida”) , tenían incluso consensuado un tiempo de espera prudencial para ante el retraso de un tren en la otra línea, asegurar la continuidad de los viajeros. A estos efectos, la mayor adecuación y concordancia posible, condicionó siempre los horarios de trenes y automotores. Su paso por CONQUISTA lo hacían por este orden:

 

 

AUTOMOTOR  nº   217,  a las  1’40 h. de la mañana, para   Puertollano    (1).
           “                     212,    “      5’30                   “          “     Peñarroya y.. (2).
           “                     211,    “      9’00                   “          “     Puertollano    (3).
           ”                     216,    “    10’15                   ”          “     Peñarroya y   (4)
           “                     213,    ”     13’20 h. de la  tarde        “    Puertollano    (5)                                           
           “                     214,    “     16’20                  “           “    Peñarroya y.. (6)
           “                     215,    “     18’45                  “           “   Puertollano     (7)
           “                     218,    “     20’10                  “           “    Peñarroya      (8)
(1) 217. Descendente para Puertollano, enlazaba con el Expreso Badajoz-Madrid a las            
              3’20h.    de la mañana.

(2) 212. Ascendente para Peñarroya y Fuente del Arco, enlace en ambas con trenes

RENFE, muy utilizado por los conquisteños, tanto para ir hasta Villanueva de

Córdoba, como a Pozoblanco, bien para quedar allá, bien par enlazar con los

autobuses para Córdoba, cambió varias veces de horario hasta situarse en las

8’30 h. de la mañana.

 

(3) 211. Descendente para Puertollano, cambió varias veces de horario, siempre

para mas tarde, hasta situarse por último en las 9’30 h., bastante utilizado por

la gente de Conquista, para ir a compras y gestiones a Puertollano.

 

(4) 216. Ascendente para Peñarroya y Fuente del Arco, enlace en ambos

empalmes, con los trenes RENFE. Mientras circuló fue muy utilizado por los

conquisteños menos madrugadores, para desplazarse hasta Villanueva de

Córdoba y Pozoblanco.

 

(5) 213. Descendente para Puertollano, cambió varias veces de horario, hasta

situarse en las 14’10 h. Enlazaba con el correo Badajoz-Madrid de las

15’40 h.

 

(6) 214. Ascendente para Peñarroya, recogía los viajeros que procedían del correo

Madrid-Badajoz, de las 14’40 h., cambió varias veces de horario, hasta

situarse en el de las 17’10 h., último hasta el cierre.

 

(7) 215. Descendente para Puertollano, ideal para irse a pasar la “tarde/noche”

en la gran ciudad (en relación a Conquista), para regresar ya en la alta

madrugada.

 

(8) 218. Ascendente para Peñarroya, cambió varias veces de horario, hasta que

se situó en las 19’30 h.; supervivió hasta el cierre.

 

Paulatinamente fueron quedando suprimidos servicios, en los últimos tiempos y hasta el cierre del ferrocarril solo hubo seis circulaciones, tres en cada sentido, es decir, tres en dirección Puertollano y tres en dirección Peñarroya.

 

Una vez cerrado el ferrocarril, todo su parque móvil útil para el servicio, tanto el locomotor, como el remolcado, pasó a ser distribuido por todas las líneas asumidas por FEVE, así los BILLARD fueron a las zonas norte y mediterránea, mientras los FERROSTAHL y MAN vinieron a Mallorca.

 

Cierro esta compilación de datos con un emocionado recuerdo en primer lugar a la memoria de mi padre, EDMUNDO TREVIÑO RUIZ, último Jefe de Estación que tuvo CONQUISTA, sin cuyas notas y reflexiones manuscritas, no hubiese sido posible aportar una gran parte de lo aquí compilado. Igualmente extensible este recuerdo para las conversaciones familiares y comentarios al efecto, mantenidas con mis tíos Miguel y Domingo Luna Calvo, ambos intervinientes en la fase de montaje de los automotores BILLARD, en su especialidad de electricidad, conversaciones y comentarios que he ido rememorando a retazos y encajándolos en el conjunto de datos. Por último están mis propias vivencias, que junto a la información de la que dispongo, han hecho posible que este escrito vea la luz, como recordatorio de la modernidad que supuso la breve existencia de los automotores, en nuestra añorada VIA ESTRECHA, por otro lado, ya con incipientes signos de la irremisible enfermedad que la llevaría a su muerte.

 

 

Antes de poner definitivamente el punto final, quiero recordar en general a cuantos ferroviarios compusieron la plantilla de personal del ferrocarril, tanto a lo colaboradores directos de mi padre, como al resto, a los que por encima de las carencias de medios materiales y personales, siempre les destacó su buen hacer ferroviario, su esfuerzo y entrega para que todo funcionara lo mejor posible, para que la penuria en que mucha veces tuvieron que trabajar, no impidiera el normal desempeño de sus respectivos cometidos. A todos ellos mi gratitud y grato recuerdo.

 

Edmundo Treviño Luna,

Palma de Mallorca, Junio de 2009

Conquista Juan Gutiérrez archivo-colab Edmundo Treviño Luna

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