Historia: Contenidos de la hemeroteca -El ferrocarril minero de una multinacional

(04/09/2004) El 30 de marzo de 1893, en la capital francesa, Peñarroya absorbió a Belmez con dos certezas. En primer lugar, en un país carente de chimeneas, transformar el plomo facilita más ganancias que el carbón. Por otra parte, la necesidad de un ferrocarril para unir sus propiedades y dar salida a sus manufacturas. Ideas exitosas que permitieron formar un poderoso grupo minero e industrial dotado de una red férrea de 241 kilómetros, la segunda en extensión de España.

La pieza inicial del gran proyecto ferroviario se colocó el 25 de agosto de 1895 entre Peñarroya y Fuente del Arco. Estos 69 kilómetros enlazaban El Triunfo en Azuaga y otros depósitos de plomo con la metalurgia de Pueblonuevo y, tras el beneficio del mineral, permitían su exportación por el puerto sevillano. Ya en estas fechas, en el distrito de Ciudad Real, SMMP contaba con amplios cotos plomeros, cuyos frutos trasvasaba al ferrocarril de MZA en Veredas, gracias a largas hileras carreteras. Para poner fin a este penoso transporte, en 1899 inauguró un ramal desde las Minas de San Quintín a Puertollano, que sumaba dos decenas y media de kilómetros.

Consolidadas las provisiones de metales, el primer día del siglo XX, SMMP adquirió las hulleras de Belmez de los Ferrocarriles Andaluces y se comprometió a ser la suministradora de sus locomotoras. Como poco después incorporó a sus haberes a la Minera Antracita, asegurándose fuertes reservas energéticas, buscó dirigir sus trenes al encuentro del plomo localizado al este de Peñarroya. A tal efecto, disfrutaba de una concesión de Llerena a Linares que, durante el ejercicio ministerial del socio de SMMP José Canalejas Méndez, sufrió varias modificaciones con objeto de adecuarse a los deseos franceses. Respaldados por estos cambios, en agosto de 1906 se abrieron 53 kilómetros de carriles entre Peñarroya y Pozoblanco para aprovechar los espléndidos filones de El Soldado y otras pertenencias en Villanueva del Duque y Alcaracejos. Durante el siguiente verano, añadidos 42 kilómetros, las locomotoras humearon en Conquista y, a su vez, vías Decauville de sesenta centímetros acercaban hasta la anterior localidad las galenas de Horcajo y La Salvadora. Si bien, estos plomos argentíferos duraron poco. A partir de 1911, SMMP perdió gran parte de los minerales situados cerca de sus vías y quedó a merced de una larga circulación entre Linares y Peñarroya en vagones de Andaluces y MZA. Para paliar esta insuficiencia, en mayo de 1912 SMMP absorbió a Escombreras Bleyberg y, por añadidura, se hizo con Charbonnages de Puertollano, sociedades vinculadas a Hilarión Roux y los hermanos Figueroa.

Súbitamente, un hecho violento transformaría los fines empresariales de SMMP. El 12 de noviembre de 1912 fue asesinado José Canalejas Méndez, presidente del consejo de ministros, y su sucesor Álvaro Figueroa, conde de Romanones, con idea de difuminar sus negocios, fraguó un sólido pacto mercantil y político. A principios de 1913, los Figueroa transfirieron sus minas y metalurgias a Peñarroya, para acoger acciones, puestos en su gerencia y el monopolio del comercio plomero en España y Argentina. Por su parte, los franceses recuperaron la secular protección que, desde el poder, les había dispensado Canalejas.

Finalizadas estas permutas, en Puertollano se dispuso de enormes yacimientos de carbón cenizoso y sin lavar. Por tanto, empezó a estudiarse alcanzar la cuenca para aprovechar industrial y energéticamente el mayor número posible de estas hullas. Como solución a este problema, se retomó la idea de proseguir el ferrocarril desde Conquista a las fundiciones de Linares; incluyéndose, ahora, un ramal a Puertollano.

Estas intenciones quedaron confiadas a los Figueroa. En la Loma jiennense, a través de una sociedad domiciliada en Bélgica, Gonzalo presidía un pequeño tren de Linares a La Carolina, que recibía el nombre de Ferrocarril de La Carolina y Prolongaciones. Por otra parte, mediante la Compañía del Tajuña, también dotada de capital belga, Álvaro disponía de permiso para realizar las “prolongaciones” de su hermano, desde La Carolina hasta Puertollano. Una vez unidos los lucros de SMMP y Figueroa, en 1914 las Cortes aprobaron con garantía de interés el camino entre Andalucía y Castilla e inmediatamente las obras comenzaron, gracias a un crédito extraordinario otorgado por el gobierno. De este modo, con generosas ayudas oficiales, los franceses podían levantar una sección de Conquista a Río Grande, que les permitiría lograr a la vez Linares y Puertollano. Sin embargo, los Figueroa no cumplieron sus deberes. El ferrocarril del Tajuña dedicó sus esfuerzos a dilatarse por la provincia de Guadalajara, el feudo de Romanones, y en julio de 1918 la subasta del Puertollano-La Carolina quedó desierta y su traza inconclusa.

Mientras se malograban estos planes, la Gran Guerra incrementó la producción carbonera de Puertollano a cerca de un millón de toneladas, pero SMMP advirtió la brevedad de esta coyuntura e intentó dar valor a sus hullas pobres. En consecuencia, durante las hostilidades, edificó un lavadero de minerales, talleres, una clasificadora férrea propia y comenzó la destilación experimental de carbón. Como los franceses se valieron de la neutralidad española para suministrar desde la retaguardia materiales bélicos a los aliados, saldaron el conflicto con beneficios inmensos y, entonces, pareció acertado continuar las vías desde Conquista hacia la emergente industria de Puertollano. Estos últimos 56 kilómetros, de áspero perfil, precisaron siete años de obras y la tracción eléctrica a 3.000 voltios para ser abiertos el 3 de diciembre de 1927.

Cuando se acometían los trabajos, Primo de Rivera determinó que el sector ferroviario debía ser controlado por capital español. Para cumplir estos designios, el primer día de 1924 SMMP transfirió los tramos en servicio y su permiso de Conquista a Linares a una nueva sociedad: Ferrocarril Peñarroya-Puertollano-Fuente del Arco. De acuerdo con el directorio militar, tuvo que establecerse una administración con la jefatura de Alfredo Bauer, comisionado de los Rothschild en España y presidente de MZA; donde, asimismo, podíamos localizar a hijos de Álvaro y Gonzalo Figueroa. No obstante, como SMMP rechazaba la “nacionalización”, eludió ingresar en el Nuevo Orden Ferroviario para evitar ser fiscalizada en sus cuentas y, acto seguido, realizó una emisión extraordinaria de acciones que garantizó el control galo de la empresa.

Las actividades de Peñarroya no quedaban limitadas al laboreo de cotos metalíferos y combustibles y al beneficio del plomo. Desde los tiempos de la Hullera de Belmez, en Pueblonuevo había una fábrica de briquetas para animar la maquinaria minera que, más tarde, aseguró la tracción de SMMP y de Andaluces. También, formaban parte de estas instalaciones hornos de cok que concedían como subproductos alquitrán, benzol y aguas amoniacales. Además, desde fines de la primera década del XX, se afrontó un proceso de diversificación industrial. Emprendido el beneficio del cinc y la elaboración de sulfato de cobre; no mucho después, SMMP buscó nutrir los campos y, para envasar sus fertilizantes, tampoco faltaron manufacturas de papel y sacos.

SMMP, de ningún modo, descuidó su otro centro industrial en Puertollano. Aparte de las mejoras ya citadas, durante la Guerra Europea levantó la factoría Calatrava para disponer de briquetas y obtener electricidad. Al término de los veinte, tras aflorar una gruesa veta de pizarras bituminosas, esta fábrica destilaría hidrocarburos y una generosa química. Asimismo, en la provincia de Ciudad Real, se forjó un latifundio en La Garganta. Aquí, acometidas obras hidráulicas para abastecer a la hacienda, a las locomotoras y a las localidades vecinas; igualmente, se realizaron grandes forestaciones de pino y eucalipto con destino a la entibación minera y a las traviesas del ferrocarril.

Concebidas las vías como un elemento auxiliar, los franceses avanzaron en sus objetivos favoreciendo accidentalmente a los pueblos, que desplazaban vagones de trigo, lana, ganados de Los Pedroches y productos diversos. La gran ventaja de SMMP residía en la posibilidad de expedir y recibir por sus varios empalmes para, de ese modo, forzar tarifas muy bajas en sus tráficos combinados. Por contrario, en el seno de sus carriles la estrategia consistió en establecer elevados precios mercantes. Sirva como ejemplo, los carbones y minerales de las empresas extrañas a SMMP que, tasadas en segunda clase, sufrían recargos prohibitivos. Si bien, para ganarse a los vecinos, muchas de sus mercaderías también eran valoradas en esta categoría.

De todas formas, en el caso de Peñarroya se ha enfatizado en exceso el carácter minero de sus ferrocarriles. Si analizamos los tráficos desglosados que ofrecen las memorias entre 1923-1930 y 1943-1955; en el primer período, las mercancías generales y los abonos representaban aproximadamente la mitad del tonelaje. Únicamente, en la postguerra, debido a la autarquía energética, los arrastres carboneros superaron a los portes de las localidades. Centrada en las cargas, SMMP concedió escasa atención a los viajeros. Sin ofrecerse la tercera, la más popular y económica de las clases, nunca circuló un tren por toda la línea, que se explotaba por secciones para guiar los coches dotados de 1ª y 2ª clase a los empalmes. También, sólo, tras la contienda civil las búsquedas de alimentos y trabajo colmaron sus composiciones.

No duró mucho este esplendor. En los cincuenta, el declinar de la minería y la incipiente competencia del asfalto menguaron los tráficos. Cuando los franceses estimaron que mantener el ferrocarril era innecesario para sus negocios, solicitaron desmantelar el Almodóvar del Campo a Minas de San Quintín y que el estado se hiciera cargo de las vías sujetas a servicio público. Asumidas las propuestas de SMMP, el 31 de enero de 1956 sus líneas fueron transferidas a Explotación de Ferrocarriles por el Estado. Sin embargo, continuó algún tiempo la actividad férrea de SMMP para montar los 25 automotores y 10 remolques Billard, que habían sido encargados por la administración como parte del Plan de Ayuda a los Ferrocarriles de Vía Estrecha. Efectuada su entrega, el 31 de julio de 1958 se procedió a disolver la sociedad.

En su tracción, SMMP dispuso de locomotoras de vapor Fives Lille y Société Alsacienne, empresas vinculadas con la minero metalúrgica y proveedoras de los elementos de laboreo. Para el asiento del carril entre Conquista y Puertollano se incorporaron una potente La Meuse y una Henschel de distribución Mallet, formándose un parque de 21 vaporosas. Además, en este último tramo electrificado prestaron servicio cinco locomotoras eléctricas de la Alsacienne. Como al principio de la Guerra Civil, gran parte del material motor y móvil se trasladó a Puertollano junto a la dirección del ferrocarril; el ejército nacionalista tomó a los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga seis máquinas, que trabajaron en Peñarroya hasta retornar a sus vías entre junio y julio de 1939. Las últimas locomotoras llegaron en 1953. Ante el mal resultado de las eléctricas, se adquirieron a los Ferrocarriles Tunecinos tres Decapod fabricadas por la Franco-Belge, destinadas a arrastrar pesados mercantes.

El estado introdujo los automotores Billard para enlazar con Renfe; sobre todo, una veloz circulación desde el valle de Los Pedroches hasta Puertollano. Sin embargo, las poderosas rampas del trazado no permitían utilizar remolque y los viajeros, disuadidos por la falta de plazas, acabaron en la carretera. Respecto al tráfico de mercancías, las nuevas locomotoras diesel Naval y Batignolles soportaron pocos esfuerzos. Por una parte, la actividad de SMMP decaída y, por otra, se desviaban las cargas a Renfe; así, el ferrocarril perdió la función para la que fue creado.

Durante sus últimos años, al intentar ofrecerse transportes eficaces al Complejo Petroquímico de Puertollano, se manejaron varias promesas sobre los ferrocarriles de Ciudad Real: adoptar el ancho ibérico en Peñarroya, facilitar los trasbordos con el Valdepeñas-Puertollano, concluir el directo a Córdoba por Marmolejo y, para desahogar el nudo de Alcázar de San Juan, un Socuéllamos-Tomelloso. Definitivamente, en 1968 el Consejo Superior de Transportes Terrestres descartó cualquier mejora y ordenó levantar la vía y enajenar el material para indemnizar a los trabajadores que serían separados de las líneas. El 1 de agosto de 1970 fue clausurado el ferrocarril y se procedió a su desmantelamiento.

Peñarroya a Puertollano y Fuente del Arco (Línea FC)

Para una perfecta comprensión del desarrollo de la red de la Sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya (SMMP) dedicada fundamentalmente al plomo, deberemos tener en cuenta la existencia de la “Cie Hulliere et Metallurgique de Bélmez” (CHMB) dedicada a la extracción de carbón. Ambas empresas eran complementarias, la CHMB permitiría contar con el carbón suficiente a la SMMP con que alimentar sus hornos con un combustible idóneo y cercano a sus centros de producción en el centro peninsular, permitiendo que los sobrantes de la CHMB fueran comercializados en el mercado de Madrid y de Andalucía.

Ambas sociedades mantenían en común algunos miembros de sus consejos de administración. La SMMP se creó con un capital inicial de 10.000 acciones de 500 francos por los financieros Rothschild, Mirabaud, Pacard Puerari & Cie, Louis Caheu, Conde Pillet Hill, la Condesa de Montgermont, Adolphe Ledoux, Gaston Bastholom, y Carles Hespin por la Societé Generale. La sociedad fue constituida en Paris el 6 de octubre de 1881, con amplia intervención de la compañía de obras públicas “Parent-Schaken et Cie” a través de la Condesa de Montgremont, que tuvo también una importante participación en la “The Belmez Coal Mines”.

Como hemos indicado entre los fundadores de la SMMP figuraban la “Banque Mirabaud“y el “Credit Industriel et Comercial”, las firmas “Cahen d'Anvers” y “Rothschild” de Paris. El capital desembolsado fue de 5 millones de francos, incrementado a 10 millones en 1900 y a 11 millones en 1903. La sede operativa de la sociedad se estableció en Pueblo Nuevo del Terrible (Cordoba), y su sede fiscal en la Plaza de Canovas nº 4 de Madrid, su consejo de administración en la década de los años veinte lo integraban Louis Caheu d´Anvers, Mr. Armand, Marques de Cau, Count Raymond Lavaurs, Emile E. Tambour y, como ingeniero director Paul Gal.

En el documento de constitución de la SMMP se contempló el arrendamiento de las explotaciones que la casa Rothschild poseía en Almodóvar del Campo (grupos Victoria, Collado y San Serafín) así como las explotaciones de La Carolina y Llerena en la provincia de Badajoz.

La SMMP decidió aumentar su capacidad de refino, estableciendo un primer tramo ferroviario entre Peñarroya y Fuente del Arco pasando por las minas de Azuaga y Fuenteovejuna hasta enlazar en Fuente del Arco con la línea de Sevilla a Zafra, sobre un anteproyecto de Fives-Lille (sucesora de Parent-Schaken & Cie) consensuado con MZA con la que se iniciaron contactos para la explotación de la línea, renunciando esta, por lo que la SMMP tuvo que desarrollar por su cuenta los 69 kilómetros de línea, concluyendo el tramo entre Peñarroya y la Mina El Triunfo el 23 de Junio de 1887 y el resto entre 1896 y 1897.

En 1892 la SMMP expidió 20.000 TM de plomo, llegando a absorber en 1893 a la sociedad CHMB su principal proveedora de combustible, iniciando una rápida expansión que le llevó en 1894 a fundir los plomos de la Compañía Minera del Horcajo, los de las minas Demetrio, San Rafael y Tarreras, añadiendo en 1896 la producción de la Mina Llerenense.

La consolidación de todos estos yacimiento en La Mancha llevó a la SMMP a construir su segundo ramal de 25 kilómetros a San Quintín conocido como Puertollano a San Quintín, operativo en 1899. A la vez que establecía un convenio con MZA para facilitar la salida de toda su producción de plomo hasta Sevilla, a cambio de favorecer a MZA con un precio ventajoso de sus carbones de Bélmez, procedentes de la sociedad CHMB.

Por otra parte del proyectado Ferrocarril de Llerena a Linares, del que formaba parte la sección de Llerena a Pozoblanco, la SMMP solicitó la concesión siendo concedida de acuerdo con las Leyes Especiales de 27 de junio de 1894, 7 de marzo de 1900, 21 de marzo de 1902, sobre un proyecto aprobado por la R.O. de 15 de febrero de 1904. El pliego de condiciones particulares de la concesión fue aceptado por Ramón Romasanta Pérez, en nombre de SMMP. En cuyo caso la sociedad debería depositar una fianza de 141.119,02 pesetas y atender la construcción del tramo siendo las estaciones fijadas en el pliego de condiciones particulares:

Peñarroya
Pueblo Nuevo del Terrible
Belmez
Villanueva del Duque
Alcaracejos 
Pozoblanco

Siguiendo su política de anexión de yacimiento la SMMP adquirió a Cristino Martos por 2,7 millones de pesetas, los vecinos yacimientos de carbón de la Mina El Terrible y a Andaluces los pozos Antolín, Elisa, Ana y Pequeña controlados hasta la fecha por la filial de Andaluces la “Sociedad Carbonera Española”. Toda esta política de absorciones le llevó a controlar entre 1903 y 1914 un total de 84 yacimientos en la cuenca del Guadiato.

En 1913 absorbió las acciones de la “Compañía Francesa de las fabricas y Minas de Escombreras” constituida en 1892 en Paris por Hilarion Roux, pasando aquella sociedad a denominarse en 1914 “Huilleres de Puertollano” (S.A. Hulleras de Puertollano), empresa en la que participó el Conde de Romanones, su capital era de 6.250.000 francos dividido en 25.000 acciones de 250 francos. Operaba en las minas “La Isabela”, “San Francisco” y “Demasía de San Francisco”.

La anexión de Minas del Horcajo y de “Escombreras Bleyberg”, así como la Mina Pepita y su famoso filón de El Soldado, a los que añadió la ”Sociedad Industrial Minera de Linares” y la “T. Sopwith Cº Ltd” con su famosa Mina La Tortilla le llevó a prolongar el ferrocarril en dirección Este, permitiendo alcanzar una producción de 57.950 Tm de plomo en 1908 (el 30,8% del total nacional). Actividad que amplió a la producción de zinc, sulfúrico y superfosfatos cuya producción alcanzó en 1911 las 40.000 Tm. La absorción en 1912 de Escombreras Bleyberg le permitió ser la mayor productora mundial de plomo con una producción el año 1914 de 118.017 Tm.

Esta línea de Peñarroya a Fuente del Arco y Puertollano de 218 Km y el ramal de Puertollano a San Quintín de 26 Km totalizan 244 Km, el primer tramo con 29 estaciones y el segundo con cinco. En Fuente del Arco enlazaba con MZA en la línea de entrada en Andalucía, de Madrid a Sevilla. En Peñarroya enlazaba con Andaluces y en Puertollano con la línea de Madrid a Badajoz, este último apartadero fue inaugurado en 1899.

Estas conexiones permitieron a la Sociedad Hullera de Puertollano, analizar las elevadas tarifas que MZA aplicaba al carbón de la zona cobrando 12 Pts Tm hasta Madrid, en tanto se aseguraba los tráficos del carbón inglés y asturiano desde el puerto de Alicante con mayor beneficio. El secular enfrentamiento con MZA -impresa que apoyaba la extracción de carbón de Córdoba, donde tenia grandes intereses- obstaculizó permanentemente la colocación en el mercado del carbón de Puertollano. Esta actitud obligaba a relantizar la producción de la zona, al no contar con los vagones suficientes para dar salida a la producción. Enfrentando en múltiples ocasiones a los intereses de MZA, la SMMP intentó disponer de su propia red ferroviaria. Aglutinando junto a un ferrocarril propio, gran cantidad de pequeñas instalaciones ferroviarias que confluían al mismo, destaquemos entre ellas aparte de las mencionadas anteriormente, las de:

*Puertollano a la Mina San Quintín 
*Mina Pepita
*Mina San Elías
*Mina San Francisco, que contaba con un enlace en vía de 1674 mm propiedad de la “S.A. Hulleras de Puertollano”
*Mina Norte
*Mina de Arnade
*Mina Asdrubal, con una completa red en varios anchos:800 mm y 640 mm
*Mina Carmen
*Ramal de la Mina Calatrava
*Mina Oportunidad
*Ferrocarril de la Mina Los Consuegros
*Mina Porsipega
*Mina del Estanque
*Mina de la Estrangera-primera mina denunciada en la zona en 1874
*Ramal de la Mina San Vicente
*Ramal de la Mina Valdepeñas
*”Fundiciones de la The Sopwith Cº Ltd” 

(ver, FFCC mineros de Puertollano)

Parte de los beneficios de las minas se emplearon en infraestructuras ferroviarias, con el objeto de acercarlos a las proyectadas líneas de Puertollano a Linares y de Puertollano a Córdoba, las cuales nunca llegaron a ejecutarse.

Las pequeñas líneas se remodelaron, así en 1914 se implantó el Ferrocarril de servicio de las minas Asdrubal y Argüelles, permitiendo manejar en 1918 un producción de 979.000 Tm / año entre 25 minas de la zona.

La Sección Peñarroya-Puertollano entró en funcionamiento en agosto de 1895. Con la intención de prolongarla a través de Pozo Blanco a Conquista, mediante un tramo que contó con la dificultad de recurrir a la excavación de un túnel de 1.056 ml, iniciada la línea en 1920 y finalizada en 1927, año en el entró en servicio la circulación de trenes., coincidiendo con la electrificación del tramo. (ver, FC de Peñarroya a Conquista).

La circulación en la Sección de Puertollano y Almodovar del Campo de 7,118 Km era una concesión de la SMMP otorgada el 19 de junio de 1890, se prolongó otros 17,5 kilómetros hasta la Mina San Quintín el 3 de diciembre de 1899 dejó de prestar servicio por levante de la linea a partir del 1 de febrero de 1956. Tomando a su cargo el Estado la explotación del resto de las secciones.

La fecha de entrada en servicio de los 40.038 ml de la sección de Almodovar a San Quintin el 3 de julio 1907, y los 55.347 ml de el tramo de Conquista a Puertollano el 3 de diciembre de 1927 permitieron desarrollar sus actividades con mayor control de sus tráficos.

El consejo de Administración de la "Sociedad Minero Metalúrgica de Puertollano" constituyó la sociedad filial "Sociedad de los Ferrocarriles de Peñarroya a Puertollano", transfiriendo la totalidad de las líneas de su patrimonio más los enlaces de vía ancha con los Ferrocarriles Andaluces en Peñarroya y con el Ferrocarril de Madrid a Badajoz en Puertollano, fruto de la construcción con sus propios medios de todas las lineas de la SMMP.

En los años 20, ante un grave periodo de crisis para la minería, la SMMP estudió el empleo de sus menudos y carbones de baja potencia, en una central térmica propia, construida en 1926, a la vez que dispuso de una destilería de esquistos en Calatrava que empezó a funcionar a partir de 1917. Extendiendo en 1928, el ferrocarril hasta Conquista.

En 1925 se restableció el servicio de la vía denominada “La Jayona” en la estación de Fuente del Arco, esta mina proporcionó entre 1900 y 1921 unas 270.000 Tm de mineral a la fundición de Fuente del Arco, contaba con un teleférico auxiliar para el transporte interior.

Este ferrocarril contaba en 1927 con una extensión de líneas de 224 Kms operativos, constituyendo en aquel tiempo la segunda línea de vía estrecha del país, por su extensión, únicamente precedida por el Ferrocarril de La Robla.

La SMMP pasó en 1920 a incrementar su capital hasta 73 millones de francos, disponiendo de producción propia de destilación de ácido sulfúrico y superfostatos en su factoría de Peñarroya. La sociedad SMMP operó hasta 1960 presidida por el Barón Guy de Rothschild con un capital de 140 millones de francos, siendo adquirida por el grupo francés “Metaleurop”.

La línea discurría entre: San Quintín- Puertollano-Conquista-Peñarroya-Fuente del Arco

Fechas de inauguración de sus distintos tramos:

Tramo Fecha

Fuente del Arco a Peñarroya 23 de junio de 1895
Puertollano a Almodovar 3 de diciembre de 1899
Almodóvar a San Quintín 3 de diciembre de 1899
Peñarroya a Pozoblanco 5 de agosto de 1906
Pozoblanco a Conquista 3 de julio de 1907
Conquista a Puertollano 3 de diciembre de 1927

El coste total de la línea entre Puertollano y Peñarroya ascendió a 5.191.000 pts

Sección de Peñarroya a Fuente del Arco

Se le otorgó, el 16 de julio de 1891, la concesión a la SMMP de un ferrocarril sin subvención del Estado y por 99 años como económico y de vía estrecha, que partiendo de Peñarroya, termine en Fuente del Arco, siendo declarado de utilidad pública a efecto de las expropiaciones, concedido de acuerdo con el proyecto y el pliego de condiciones particulares, publicado en la Gaceta de Madrid de 18 de julio de 1891. El tramo de Peñarroya a Fuente del Arco, como ferrocarril de vía estrecha y económico se debe a la Ley Especial de 6 de julio de 1891. por la que se autorizaba al Gobierno a otorgar a la Sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya la concesión ajustada al pliego de condiciones particulares aprobadas en la R.O. de 19 de septiembre de 1882 y al proyecto presentado por la SMMP y aprobado en la R.O. de 30 de abril del mismo año. Una vez aceptadas las condiciones particulares, la SMMP debería depositar en la Caja General de Depósitos 153.739,45 pesetas, que equivalen al 3% del valor del presupuesto de las obras, cifrado en 5.224.648 pesetas, cumplidos estos requisitos se le otorgó la concesión (Gaceta de Madrid, 21.01.1893).

De 68,028 kms de longitud fue la primera sección establecida de este ferrocarril obedecía a una concesión de 11 de junio de 1891. sin ayudas oficiales. Se encomendó su construcción al contratista Fives Lilles, sucesor de la firma Parent & Schaken. La inauguración oficial tuvo lugar a finales de 1895.

PKm estaciones

0 Peñarroya
3 La Parrilla (Cargadero)
7 San Pedro (cargadero)
9 Santa Margarita (Cargadero)
11 Los Eneros (apartadero)
13 Fuenteovejuna (*)
25 La Coronada – Argallon
32 La Granja de Torrehermosa
42 Azuaga
45 El Triunfo (apartadero)
51 Berlanga (San Fernando)
57 Valverde de Llerena
69 Fuente del Arco

(*) Por la R.O. de 27 de junio de 1910, se le concedió a la “The Seville Colleries Ltd” un tranvía a vapor desde la estación del ferrocarril de Puertollano, a las Minas de Valdeinfierno por la carretera de Fuenteovejuna (Cordoba) al Castillo de las Guardas. Solicitada por Pablo de Garnica en nombre de “The Seville Colleries Ltd” (Gaceta de Madrid, 21.04.1909).

La sección de línea cruzaba a nivel en el Pk 0,405 con la línea de MZA. En Fuente del Arco, enlazaba con la línea de MZA que la unía con Sevilla, facilitando la salida de los productos de la SMMP.

Productos de la explotación de la sección de Peñarroya a Fuente del Arco:

año ingresos gastos Coef. explot Kms en explot.

1895 (**) (a) 238.839 69
1896 (**) 603.826 69
1897 (**) 700.000 69

(**) Datos tomados de la Revista Ilustrada de Vías Férreas
(a) explotada solo seis meses de 1895

Sección Conquista a Puertollano

Centrándonos en el Ferrocarril de la SMMP, destacaremos que Carlos Ledoux, impulsó en 1927 el proyecto en vía métrica, con un sector electrificado a 3000 Voltios, entre Puertollano y Conquista si bien la primera acción para establecer este tramo de Puertollano a Conquista partió de una iniciativa de Armando Malye Tomás en su calidad de director de la SMMP al presentar el proyecto de ferrocarril de vía estrecha, con tracción eléctrica, de Conquista a Puertollano sin subvención ni garantía del Estado, acogido a la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 23 de febrero de 1912 (Gaceta de Madrid, 24.02.1916). La Administración fijó plazo de un més para publicitar en la Gaceta de Madrid y en el Boletín Oficial de la Provincia para que concurran otros proyectos.

Previamente entre Conquista y Horcajo se tendió un ramal minero de 600 mm de ancho y 21,550 kilómetros de longitud, uniendo definitivamente el tramo intermedio entre Conquista y Puertollano, fruto de una concesión del 8 de julio de 1918, que requirió el aplazamiento de varios años para su entrada en servicio.

La SMMP dio prioridad al tramo entre Conquista y Puertollano, sobre el proyectado de Conquista a Linares. Su construcción supuso la perforación del túnel del Horcajo, de 1056 ml de longitud, así como el túnel de 475 ml del puerto de Niefla, y la construcción del Viaducto del Horcajo.

Su principal característica era la de contar con tracción eléctrica, impuesta por el difícil trazado de atravesar Sierra Morena y por las pendientes que en algunos casos alcanzaban las 30 milésimas. La electrificación tomaba corriente de la línea eléctrica que unía Puertollano con Villafranca de Córdoba, línea que transcurría casi paralela al trazado del ferrocarril. La tracción eléctrica entre Conquista y Puertollano se realizó con locomotoras de corriente continua, no obstante la electrificación no dio el resultado previsto puesto que las locomotoras de gálibo internacional adaptadas a vía métrica presentaron muchos problemas. El suministro de energía procedente de dos subestaciones, una en Puertollano y la otra en La Garganta ambas con una potencia de 1400 Kw, permitió el 3 de diciembre de 1927, iniciar la explotación una vez electrificado el tramo. La Tracción del tren inaugural corrió a cargo de la locomotora nº 105.

Estaciones de la Sección entre Conquista y Puertollano, dispuso de las siguientes estaciones:

pk Estación

0 Conquista 
9 La Garganta
15 El Horcajo
22 Fuencaliente-Escorial
31 Brazatortas- Alcudia
41 Cabezarrubias del Puerto
50 Ojailen
54 Puertollano

Sección de Puertollano a Almodovar del Campo y a San Quintín: 

El Gobierno recibió autorización para otorgar a la SMMP la concesión sin subvención del Estado y por 99 años, la concesión de un ferrocarril de vía estrecha entre Puertollano y Almodóvar del Campo, declarado de utilidad pública a efecto de las expropiaciones necesarias. La concesión se otorgó el 6 de septiembre de 1896 (Gaceta de Madrid, 06.07.1897), ajustada al pliego de Condiciones Particulares aceptado el 11 de abril del mismo año por Pablo Gal en nombre de la concesionaria.

La sección entre Almodóvar del Campo y San Quintín solicitada por la SMMP (Gaceta de Madrid, 26.12.1897) ajustada al proyecto aprobado por la R.O. de 8 de mayo de 1897 con un presupuesto detallado:

a) Herramientas 34.750,00 pts
b) Vía 558.411,70 pts
c) Accesorios 37.715,00 pts
d) Material móvil 823.500,00 pts
e) Telegrafo 16.475,00 pts
TOTAL 1.470.851,70 pts

En la solicitud la SMMP incluyó la ocupación de terrenos de dominio público. Quedando inaugurados los 17.500 ml de Almodóvar a San Quintín el 30 de diciembre de 1899 y los 7.188 ml de Puertollano a Almodóvar del Campo el 3 de diciembre de 1898.

Establecidos por la SMMP para la explotación de las Minas de San Quintín, explotadas entre 1887 y 1934, enviando el mineral por este medio hasta la Fundición de Nuestra Señora de Gracia en Puertollano, a traves de Almodóvar del Campo completando el resto entre Almodóvar del Campo y Puertollano, abriendo el servicio al transporte de viajeros en 1902.

Esta sección no estuvo electrificada, funcionaba mediante tracción vapor. Fue cerrada al tráfico por el Estado en 1956

PKm estaciones

0 Puertollano
8 Almodóvar del Campo
18 Villazaide (Apeadero)
22 El Collado (Apeadero)
25 San Quintin

(ver: Fc de Valdepeñas a la Calzada de Calatrava y Puertollano).

En tiempos del Directorio de Primo de Rivera, se nacionalizaron la inversiones extranjeras, motivando el nacimiento en 29 de octubre de 1923 de un ente ferroviario para hacerse cargo de todas las concesiones ferroviarias de la Sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya, aplicando el espíritu de la R.O. de 4 de julio de 1921 denominada “Compañía de los Ferrocarriles de Peñarroya a Puertollano”, tomando posesión de las mismas el 1 de enero de 1924. Explotada por el Estado desde el 31 de enero de 1956, fue clausurada el 1 de agosto 1970, cerrando con anterioridad el tramo Almodóvar a San Quintín el 1 de febrero de 1956.

La sociedad “Ferrocarriles de Puertollano y Peñarroya“ disuelta el 31 de julio de 1958 en tanto que la presencia minera de la MSSP concluyó con el cierre de las minas el 31 de diciembre de 1975.

Material móvil: Locomotoras de vapor

número nombre rodaje fabricante año Núm fca reff

1 "Almodovar del Campo" 0-3-0-T Fives Lille 1894 2963
2 "Azuaga" 0-3-0-T Fives Lille 1894 2964
3 "La Granja de Torrehermosa" 0-3-0-T Fives Lille 1894 2965
4 "Puertollano" 0-3-0-T Fives Lille 1894 2966
5 "Zújar" 0-4-0-T Fives Lille 1896 2985
6 "Bembezar" 0-4-0-T Fives Lille 1896 3015
7 "San Pedro" 0-4-0-T Fives Lille 1896 3016
8 "Peñarroya" 0-4-0-T Societé Alsacienne 1900 4997
9 "Villamayor" 0-4-0-T Societé Alsacienne 1900 4998
10 "Bélmez" 0-4-0-T Fives Lille 1903 3229
11 "Villanueva del Duque" 0-4-0-T Fives Lille 1903 3230
12 "Alcaracejos" 0-4-0-T Fives Lille 1903 3231
13 "Pozoblanco" 0-4-0-T Fives Lille 1903 3332
14 "Puertorrubio" 0-4-0-T Fives Lille 1905 3327
15 "Guadálmez" 0-4-0-T Fives Lille 1905 3328
16 "Villanueva de Cordoba" 0-4-0-T Societé Alsacienne 1907 5739
17 "Conquista" 0-4-0-T Societé Alsacienne 1907 5786
18 "Horcajo" 0-4-0-T Societé Alsacienne 1907 5787
19 "Berlanga" 1-3-0-T Societé Alsacienne 1914 6644
20 "Pueblonuevo del Terrible" 1-3-0-T Societé Alsacienne 1914 6645
21 "Fuente del Arco" 1-3-0-T Societé Alsacienne 1914 6646
22 1-4-0-T La Meuse 1927 3276
23 Mallet 030+030 Henschel 1917 15152
150.859 Decapond 1-5-0 Societé Franco Belge 1931 (1)
150.863 Decapond 1-5-0 Societé Franco Belge 1931 (1)
150.864 Decapond 1-5-0 Societé Franco Belge 1931 (1)
107 130+031 St. Leonard 1925 2037 (2)
601 Mallet 120+020 SLM Winterthur 1902 1481 (3)
602 Mallet 120+020 SLM Winterthur 1902 1483 (4)

Locomotoras eléctricas de la Sección de Puertollano a Fuente del Arco:

Nº tipo rodaje fabricante Año fab. Nº de fab Ref.

101 030+030 Sté Alsacienne 1927 538 (5)
102 030+030 Sté Alsacienne 1927 539 (5)
103 030+030 Sté Alsacienne 1927 540 (5)
104 030+030 Sté Alsacienne 1927 541 (5)
105 030+030 Sté Alsacienne 1927 542 (5)

Características de las locomotoras eléctricas de Puertollano a Fuente del Arco:

Longitud entre topes 14,880 ml
Base rígida 3,8 ml
Base total 11,4 ml
Peso 66 Tm
Diámetro de ruedas 1,20 ml
Potencia 858 Cv
Esfuerzo de tracción 7.200 Kgs

Otras unidades de tracción:

Serie, nº Tipo fabricante Año de fab Nº de fab Ref

CAF-nº 9 Tractor Diesel-hidráulico Batignoles 1959 1203 (6) (8) (10)
CAF-nº 10 Tractor Diesel-hidráulico Batignoles 1959 1206 (6) (9) (10)
CAF-nº 11 Tractor Diesel-hidráulico Batignoles 1959 1209 (6)
2111 al 2113 Automotor TAB-1 Billard 1958
2130 Automotor Billard 1958
5113 Automotor Ferrostrade 1961
Locomotora Bº+Bº SECN-Cenemesa 1958 1157 (7)
Locomotora Bº+Bº SECN-Cenemesa 1958 1158 (7)
Locomotora Bº+Bº SECN-Cenemesa 1959 1159 (7)

(1) Transferidas en 1953 desde los Ferrocarriles de Túnez (utilizadas únicamente en trenes de mercancías)
(2) Transferida por Ferrocarriles Catalanes
(3) trasladada en 1958 desde los Ferrocarriles Catalanes, desguazada en 1960
(4) trasladada en 1964, desde los Ferrocarriles Catalanes y desguazada el mismo año
(5) Pantógrafo tipo Faiveley, rodaje C-C con bielas, tres motores de 134 Cv a 750 rpm, velocidad 32,2 Km/h
(6) Licencia Batignoles-Chatillon, rodaje tipo “C”, transmisión hidraúlica,, potencia 460 CV
(7) Licencia Creusot-Westinhouse, transmisión eléctrica, potencia 675 Cv
(8) Nº Bastidor 5948, nº fábrica 43114-9, pasó a Feve Norte y fue desguazada
(9) nº Bastidor 5949, nº fabrica 43114-10, pasó a Agroman S.A., fue desguazada
(10) Procedentes del Plan de Mejora y Ayuda del Estado a los Ferrocarriles de vía estrecha, del año 1953.

Entre 1956 y 1960 se montaron en los talleres del Peñarroya-Puertollano una serie de 30 automotores y 16 remolques. Construidos por Billard en Tours, formando la Serie 2.100 de EFE, sirvieron en múltiples compañías explotadas por el Estado hasta que en septiembre de 1986 la serie fue retirada del servicio por FEVE.