Importancia e Influencia en la Línea Férrea de ´peñarroya a puertollano en los pedroches

IMPORTANCIA E INFLUENCIA DE LA LÍNEA

FÉRREA PEÑARROYA-PUERTOLLANO

EN LOS PEDROCHES

Conrado CASTILLA RUBIO

El 5 de agosto de 1906 los pozoalbenses celebraron con una gran fiesta la llegada

del primer tren de los que durante algo más de 50 años habría de circular por

las vías que componían la línea Peñarroya a Puertollano.

Con este ferrocarril se culminaba un deseo ampliamente extendido entre las

gentes de estas tierras cual era la instalación de una vía férrea que uniera los Pedroches

con el resto del país, así como otras muchas ventajas que veían que este

medio de comunicación les podía acarrear.

De sobra es sabido como la aparición del ferrocarril supuso una auténtica revolución

ya que afectó profundamente al sistema de comunicaciones del país al

paliar en buena medida las insuficiencias que poseía la red de transportes existente

hasta ese momento, a la vez que presentaba una alternativa nueva que antes

no había y que tenía como una de sus principales características el hecho de no

depender de un esfuerzo exterior, normalmente de origen animal, para desplazarse,

sino que la locomotora se movía por medio de la energía que en ella misma se

producía, directamente sobre el camino de hierro gracias a la adherencia entre los

carriles y las ruedas'.

A nivel general, se era consciente de la importancia que el ferrocarril tiene para

las actividades económicas, lo que se deriva de una serie de circunstancias concurrentes

que hacían de él un sistema sin competencia posible hasta la aparición

' Cfr. M. ARTOLA (dir.), Los ferrocarriles en España (1844-1943). Vol. El Estado y los ferrocarriles.

Madrid, 1978, p. 268.

del automóvil: era la primera vez que en el transporte terrestre se hacía sin necesidad

del uso de animales, lo que trajo consigo un gran aumento de la capacidad

de transporte y un correlativo bajón en los precios en virtud de la mayor velocidad

media conseguida respecto a otros medios2, máxime si se tiene en cuenta que

hasta el inicio de la construcción del ferrocaml en España, hacia mediados del siglo

XIX, la infraestructura viaria no sólo no había experimentado modificaciones

prácticamente desde la cedturía anterior sino que en cierta medida se había deteriorado

a causa de las guerras que afectaron a la Península en décadas precedentes

no pudiéndose atender debidamente a la conservación y arreglo de caminos y

puentes.

Los pueblos de los Pedroches vieron como a lo largo del siglo XIX eran marginados

a la hora del trazado de importantes vías terrestres como fue por ejemplo

la construcción en 1861 de la actual carretera N-IV Madrid-Cádiz, lo que supuso

un duro golpe para esta tierra, sobre todo teniendo en cuenta el mal estado de las

escasas vías existentes, de ahí que desde la comarca se pusieran muchas esperanzas

en el trazado de una línea férrea que uniera estos pueblos con las áreas circundantes,

lo que no se conseguiría hasta los primeros años del siglo XX. Esas esperanzas

se vieron truncadas una vez que trazados los grandes ejes directrices de

la red de ferrocarriles en España, ningún ramal, ni siquiera secundario, atravesó

la comarca pese a las numerosas peticiones y negociaciones que los pueblos pedrocheños

llevaron a cabo, como veremos más adelante.

Finalmente, se consiguió que por los Pedroches pasara un ((camino de hierro)),

éste fue la línea Peñarroya-Puertollano, un ferrocarril de vía estrecha, la cual, si

bien se creó con la idea de dar salida a los productos procedentes de la cuenca minera

de Peñarroya, también desde un principio fue aprovechada para el transporte

de otras mercancías y de pasajeros.

Gran importancia tuvo pues el paso del ferrocarril por algunos de los pueblos

de los Pedroches lo que se reflejó, no sólo en el aumento del trasiego de personas

y mercancías, sino también, y al menos en el caso de Pozoblanco, influyó y mucho

en algunas de las principales operaciones urbanísticas que este municipio experimentó

en las primeras décadas del siglo XX, hecho que veremos con algún

detalle en el apartado correspondiente.

2. ANTECEDENTES

Desde fecha bastante temprana se puede decir que las grandes líneas maestras

de lo que será la red ferroviaria española están prefiguradas por la Administración

pública, pese al fracaso de los primeros intentos que se llevaron a cabo todavía durante

el reinado de Fernando VI1 y el entusiasmo mostrado por distintos promotores

tras la guerra civil (1 Guerra Carlista) que consiguieron diversas concesiones

para la construcción de una serie de líneas.

Ibid., p. 13.

' Ibid., p. 14.

IMPORTANCIA E INFLUENC~AD E LA L~NEAFÉ RREA PEÑARROYA-PUERTOLLANO EN LOS. .. 39

No obstante será ya en 1848 cuando Bravo Murillo lleva a las Cortes lo que

se considera como el primer proyecto de ley por el que el Estado se obligaba a emprender

el estudio de cuatro arterias principales, que partiendo de Madrid alcanzasen

las costas y fronteras del reino. Sucesivos proyectos de ley posteriores que

se discutieron en las cortes irán completando el formulado por Bravo Murillo, optándose

por un sistema de estructura radial y arborescente, al cual se irá sujetando

la empresa privada4.

Durante la segunda mitad del siglo XIX se fue pues configurando la red ferroviaria

española, y es precisamente a lo largo de esas décadas cuando los municipios

de los Pedroches van tomando conciencia de la importancia que el ferrocarril

tiene como elemento primordial que pueda romper el aislamiento que esta

comarca había venido sufriendo una vez que fueron cayendo en desuso buena parte

de las vías terrestres que desde la antigüedad habían surcado estas tierras5.

En lo que al ferrocarril se refiere, una vez proyectado el establecimiento de

una línea desde Ciudad Real a la frontera portuguesa que atravesaría la provincia

de Badajoz los municipios pedrocheños se ponen en marcha con el fin de conseguir

que se construya un ramal que atravesando nuestra comarca enlace con el ferrocarril

que une Córdoba con Belmez; para este fin hubo diversas reuniones entre

las autoridades de los pueblos de los Pedroches, a la vez que se entablaban negociaciones

con las empresas concesionarias de esas líneas y con la Administración

del Estado. A pesar de todo, los Pedroches hubieron de quedarse, al menos

hasta el siglo XX sin ferrocarril, salvo una pequeña estación o apeadero -1lamada

de los Pedroches o del Zújar- en el límite norte de la comarca.

Desde finales del siglo XIX y principios del XX, el gobierno de la nación pretende

llevar a cabo un plan de ferrocarriles secundarios, dotándose así España de

una serie de regulaciones explícitas sobre los ferrocarriles de vía estrecha, con los

proyectos sobre secundarios de marzo de 1888, el plan de 1893 y las leyes de 30

de julio de 1904, marzo de 1908 y la de 25 de diciembre de 1912 sobre estratégicos

y secundarios6.

De nuevo nuestros pueblos vuelven a la carga y una comisión compuesta por

los alcaldes de Pozoblanco, Hinojosa del Duque, Belalcázar, Villanueva del Duque

y Alcaracejos se desplazaron a Madrid en 1904 para gestionar la inclusión de

estos municipios en el citado plan gubernamental7. Las gestiones al parecer no dieron

su fnito, si bien se habría de construir un ferrocarril que pasaría por la comarca

construido por una empresa privada de origen francés, la Sociedad Minero

Metalúrgica de Peñarroya (en lo sucesivo S.M.M.P) concesionaria de las minas de

carbón y plomo de la cuenca minera de Peñarroya, cuyo fin principal sería el dar

salida a los cuantiosos productos de sus explotaciones a la vez que crear un circuito

de comunicaciones interno entre la cuenca de Peñarroya y la de Puertollano

en la Mancha.

Ibid., pp. 197-198.

Sobre el tema de la red viaria en nuestra comarca puede consultarse el artículo de Juan Ocaña titulado

((Caminos Viejos de los Pedroches)) BRAC, 102 (1981), pp. 74 y SS.

COMÍN COMÍN , et alii, 150 años de$nucarril en España. Vol. l. Anaya, Madrid, 1998, p. 239.

'

M. MORENO VALERO, ((Nuestro ferrocarril)). B. 1. M. Pozoblanco, septiembre 1981

Efectivamente, tras muchas negociaciones, idas y venidas, los municipios de

los Pedroches iban a verse favorecidos por las ventajas -según lo consideraban las

autoridades de la comarca- que la «revolución» que había supuesto el ferrocarril

de cara al progreso del país les podía aportar, de ahí la gran esperanza y alegría

con que se recibió en los distintos pueblos por donde habría de pasar la línea, las

obras del tendido ferroviario, y no digamos la llegada de la primera locomotora.

La línea de vía estrecha que había de atravesar la comarca de los Pedroches,

no era sino una prolongación de la que unía Fuente del Arco (Badajoz) con Peñamoya

cuya concesión fue otorgada el 11 de junio de 1891 a la SMMP entrando en

funcionamiento cuatro años después con el fin principal de servir a las minas que

esta sociedad tenía en la zona. La longitud de esta primera línea era de 68'028 km.

Pronto se vio la necesidad por parte de la SMMP de ampliar esa línea dado el auIMPORTANCIAE

INFLUENCIA DE LA LLNEA FÉRREA PEÑARROYA-PUERTOLLANO EN LOS... 4 1

ge que la minería estaba alcanzando en la zonas, y de ahí que se solicitara una extensión

del citado ferrocarril que en un primer tramo habría de unir Peñarroya con

Pozoblanco, y ya en un segundo tramo, esta última localidad con Conquista. El

primero de estos tramos fue inaugurado como ya queda dicho, el 5 de agosto de

1906 alargando la línea en 52'940 kilómetros más. El tramo Pozoblanco-Coquista,

de 40'075 km. se inauguraría un año después (julio de 1907), dicho tramo se

completaría con un ramal, el cual a través de poco más de 20 kilómetros habría

de unir Conquista con el Horcajo.

Una vez terminada esta línea tomó el nombre de Ferrocarriles de Peñarroya a

Fuente del Arco y Conquista, los cuales pese a ser propiedad de la sociedad minera,

era administrados de forma independiente de los otros negocios que ésta poseía

en la zona.

Asimismo poseía la empresa francesa diversas explotaciones de carbón en la

zona minera de Puertollano (Ciudad Real) en cuya comarca había construido un

pequeño ramal ferroviario que unía esta población con San Quintín9.

Dada la tendencia alcista experimentada en la extracción de plomo y carbón

de estas zonas mineras explotadas por la SMMP producida fundamentalmente por

la demanda de los países europeos en litigio en la 1 Guerra Mundial, se solicitó la

concesión de un tramo intermedio entre Conquista y Puertollano, concesión obtenida

el 8 de julio de 1918. No obstante, la crisis posterior a la guerra llevó a la

sociedad a retrasar la construcción de este tramo unos años.

Durante la dictadura de Primo de Rivera se fueron nacionalizando de forma

paulatina los capitales extranjeros invertidos en ferrocarriles españoles, de ahí que

en octubre de 1923 tuviera. lugar la constitución de una compañía española que

habría de hacerse cargo de los ferrocarriles pertenecientes a la SMMP La nueva

compañía tomó el nombre de Compañía de los Ferrocarriles de Peñarroya a Puertollano

con el que en lo sucesivo habría de conocerse a esta línea, pese a que el

tramo Conquista-Puertollano no sería concluido hasta mediados de los años veinte.

Fue quizá a partir de este momento cuando la línea adquiere más auge y se

moderniza procediéndose a la electrificación del tramo Conquista-Puertollano que

completaba la línea y que la convirtió en la segunda en cuanto a extensión de las

líneas de ferrocarriles de vía estrecha que existían en nuestro país, ya que alcanzó

una longitud total de 240'945 Krn.lo

A pesar de todo, la línea parece ser que no cumplió plenamente los objetivos

que se esperaban, una vez unidos los dos ferrocarriles al ir en aumento continuo

las perdidas, las cuales al principio eran subsanadas por la propia sociedad minera

hasta que en 1955, dado el volumen alcanzado por el déficit se solicitó que el

Estado se hiciera cargo de la explotación del ferrocarril, lo que ocurrió de forma

La actividad minera se vino desarrollando desde la antigüedad prerromana en la zona si bien sena -

en las primeras de este siglo cuando alcanzara su mayor auge, decayendo ya en décadas posteriores a la

guerra civil (1936-39).

Vid. M. GARCÍA-CANO, ((Nuestro ferrocarril. El ferrocarril de Peñarroya, Puertollano y Fuente

del Arco)),e n í?M. Pozoblanco, septiembre, 1986, p. 35.

'O Ibid., p. 37.

efectiva desde finales de enero de 1956, momento a partir del cual el Estado a través

de FEVE (Ferrocamles Españoles de Vía Estrecha) pasó a ocuparse de la línea".

El ferrocarril, pese a todo, siguió acumulando un importante déficit económico

a la vez que disminuía el número de viajeros y mercancías, lo que se hace

claramente patente en la última década de vida del mismo, el cual habría de ser

cerrado definitivamente el 1 de agosto de 1970, sesenta y cuatro años después de

que llegara por primera vez una locomotora a la estación, todavía en obras, de Pozoblanco.

Para este año las actividades mineras prácticamente había desaparecido de la

comarca de los Pedroches y las del Guadiato estaban en franco retroceso, siendo

éste una de las principales causas del desmantelamiento de este ferrocarril de vía

estrecha.

Al tratarse de un tren de carácter eminentemente minero, su ancho de vía se

fijó en un metro, 0'67 metros inferior al ancho normal establecido para el resto

de los ferrocarriles. Esta anchura era la habitual en las líneas dedicadas al transporte

del mineral, como era el caso de las existentes en Río Tinto (Huelva) o en

las cuencas carboníferas asturianas.

Durante sus primeros años por la línea circulaban seis trenes, tres ascendentes

que hacía el trayecto Peñarroya-Conquista y otros tantos que hacía el trayecto

contrario o descendente. Los trenes eran los siguientes: el núm. 3 1, correo mixto;

núm. 33 y 135 ambos de mercancías y viajeros (los tres descendentes), núm. 32

de mercancías y viajeros, el 34 de mercancías y el 36, correo mixto (ascendentes).

El parque móvil y motor fue aumentando conforme la línea fue consolidándose

aumentando el número de locomotoras a la vez que se fue diversificando el

sistema de tracción y así junto con las locomotoras de vapor, presentes y preponderantes

durante toda la historia de la línea, circularon por ella otras de tipo diese1

y eléctricas. A mediados de los años cincuenta se introdujeron los automotores

diese1 para vía estrecha los cuales casi doblaban la velocidad media de los trenes

de viajeros que estaba entre treinta y cuarenta kilómetros a la hora12.

El desarrollo de la línea desde su origen estuvo lógicamente unido al devenir

de las explotaciones mineras que la SMMP poseía en la zona del Guadiato y los

Pedroches13, siendo precisamente el aumento continuo de la producción de plomo

y carbón fundamentalmente desde finales del siglo XIX y durante las primeras décadas

del XX lo que marcará el nacimiento y posterior evolución del ferrocaml,

así en La gaceta de los Caminos de Hierro de 1907 se recoge una información sobre

la SMMP referente a los resultados económicos del ejercicio de 1906 los cuales

fueron bastante satisfactorios según se deduce de la citada memoria de resultados.

Asimismo en dicha información se hace referencia a la apertura y explota-

" Ibid., p. 40.

l2 Para los aspectos técnicos es interesante el artículo citado en las notas 9 a 1 1 .

l3 También diversas explotaciones mineras de las zonas limítrofes de Badajoz y Ciudad Real fueron

explotadas por la S.M.M.P. lo que justifica en buena medida la evolución de la línea como circuito de comunicación

interna de las propiedades de la Sociedad.

IMPORTANCIA E INFLUENC~DAE LA L~NEFAÉ RREA PENARROYA-PUERTOLLANO EN LOS ... 43

ción de la sección del ferrocarril de Peñarroya a Pozoblanco y de la próxima inauguración

del tramo Pozoblanco a Conquista14.

La idea de construir un nuevo tramos entre Conquista y Puertollano que uniera

las explotaciones mineras de Peñarroya con las que la SMMP tenía en la Mancha

fue mito, como ya dijimos, también de una coyuntura alcista en la producción

de carbón y plomo derivada en buena medida de la situación de escasez generada

por la gran Guerra (1914-1918) en los países beligerantes, así como que el retraso

en su construcción se debió a la crisis producida durante la postguerra en que

la minería de nuestro país comienza a declinar, antes incluso de la depresión de

los años 30, tanto por el agotamiento de las minas como por la competencia internacional.

Y es que la recesión económica general de los años 30 dejó graves secuelas

en los ferrocarriles de la SMMP debido a la disminución tanto del volumen

de mercancías como del número de pasajeros, y la imposibilidad de compensar

las subidas salariales con adecuados reajustes de las tarifas. A su vez la minería

de plomo y cinc cayó hacia 1932 en su fase más profunda prueba de ello es el cierre

de la mina de El Soldado (en el término de Villanueva del Duque) la más importante

de cuantas llevaba explotadas hasta ese momento la SociedadI5.

A pesar de todo, las explotaciones mineras en los Pedroches se fueron más o

menos manteniendo hasta los años 50, década en que comienza su declive definitivo

hasta su práctica desaparición ya en la década siguiente, iniciándose a partir

de entonces un proceso migratorio, paralelo al ocumdo en buena parte de la región,

donde un amplio número de habitantes de los pueblos de la comarca abandonaron

su tierra con destino a otras zonas del país más industrializadas: Madrid

y Cataluña fundamentalmente. Buena parte de la mano de obra que trabajaba en

las minas de la zona fueron a parar a la cuenca minera de Puertollano, en muchos

casos como primer paso para su posterior traslado a los núcleos industriales antes

indicados o a países de Europa occidental como Francia, Alemania o Suiza.

En un informe hecho público en el año 1962 por la propia SMMP se hace patente

entre otras cosas, la decadencia progresiva de la línea: «los viajeros en esta

línea han aumentado ligeramente, pero el resto del tráfico ha seguido bajando como

en años anteriores repercutiendo en los ingresos con cerca de tres millones

menos que en 1961. Ha aumentado el coeficiente de explotación en 42'98%)).

Efectivamente, el déficit económico que en 196 1 fue de algo más de 13 millones

de pesetas, según los datos facilitados por la Sociedad fue aumentando sensiblemente

hasta situarse en torno a los 23 millones en 1969, con algunos altibajos

a lo largo de la década

Fuente: S.M.M.P. Elaboración: Pmpia

Y es que este déficit económico que experimentó la Compañía de Ferrocarriles

de Peñanoya a Puertollano fue fruto de la disminución continua tanto del tráfico

de viajeros como en el de mercancías, sobre todo de éste último, pues como

se puede apreciar en el cuadro número 2, que recoge el tráfico de mercancías durante

la última década de funcionamiento de la línea, aunque en las de gran velocidad

(es decir, las mercancías transportadas en los automotores) se experimentó

hacia mediados de la década un alza, no ocurrió lo mismo con las mercancías de

pequeña velocidad, precisamente las más importantes en cuanto a la cantidad transportada.

Dado que esta línea ferroviaria se creó tal como ya dijimos, con el fin primordial

de transportar los productos de las explotaciones mineras que la SMMP

tenía en el norte de la provincia de Córdoba, una vez que esas explotaciones fueron

cerradas y desmanteladas en buena medida por su pérdida de rentabilidad, el

tren fue perdiendo interés para la compañía que lo gestionaba, hasta que se decidió

finalmente su cierre y con ella se produjo una nueva etapa de aislamiento para

los Pedroches, tierra que con tanta esperanza acogiera este ((camino de hierro))

y que dada la mala y escasa red viaria existente se vio de nuevo sumida en un semiabandono

casi total, al estar fuera de las principales vías de comunicación que

surcan el país.

4. INFLUENCIA DEL FERROCARRIL EN LOS PEDROCHES

El tren de vía estrecha que recorrió durante buena parte de este siglo la comarca

de los Pedroches no fue sólo un mero medio de transporte de mercancías y

viajeros, sino que su influencia en la vida de las gentes de esta tierra y el desarrollo

de la misma fue más allá.

Prácticamente desde la aparición del ferrocarril en nuestro país, los pueblos

de los Pedroches fueron tomando conciencia de que este medio de transporte habría

de ser el vehículo a través del cual la comarca saliera del aislamiento en que

se veía sumida, sobre todo tras ser organizada la red principal de caminos y carreteras

del Estado sin que ninguna de ellas atravesara esta parte de la provincia,

lo que era dificil de asumir por sus habitantes sobre todo teniendo en cuenta que

los Pedroches es uno de los pasos naturales entre la Meseta y Andalucía y que en

la antigüedad transcurrían por aquí algunas vías importantes como la que unía Córdoba

con Toledo16.

C. CASTILLA, ((Algunos aspectos de la red viaria en los Pedroches.)) Actas 11 Congreso Historia

de Andalucia. Andalucía contemporánea 11. CajaSur, Córdoba, 1996, pp. 255-264.

Efectivamente los Pedroches, a través del ferrocarril pudo comunicarse en un

mayor grado con Córdoba (y por tanto con el resto de Andalucía) y también con

Madrid a través de los enlaces con las distintas líneas como fue el caso de la que

unía Belmez con la capital cordobesa y la que desde Ciudad Real llegaba hasta la

frontera portuguesa, viejas reivindicaciones de las autoridades comarcales. Este

hecho fue de singular trascendencia, pues como dice Valle Buenestado, la comarca

al quedar conectada con otras zonas del país a través de la vía férrea se habría

de convertir en un cauce valiosísimo para la exportación de ganados17 con lo que

se produjo la integración de la ganadería pedrocheña en el mercado regional y nacional.

A través del ferrocarril se dinamizó el intercambio de mercancías con lo que

la actividad económica de la zona se vio influida en buena medida, sobre todo en

aquellos momentos de más auge coincidente con las coyunturas alcistas que a nivel

nacional experimento España. Este incremento de la actividad económica influyó

sobre todo en aquellas poblaciones que contaban ya con una economía no

basada exclusivamente en la agricultura y ganadería o en la minería, como era el

caso de Pozoblanco que supuso una importante transformación industrial, al instalarse

en dicha localidad una serie de industrias conserveras, alimentarias y laneras

con lo que por ejemplo su producción de paños tuvo oportunidad de extenderse

gracias a que el ferrocarril hacía más accesible y amplio su mercado potencial,

se demostraba así la fuerza inductora de las comunicaciones en la promoción

del progreso. Bien es verdad que aquellos prometedores comienzos, concretados

en el crecimiento industrial de Pozoblanco no fueron secundados de modo análogo

por otras poblaciones, quizá por falta de espíritu emprendedor, quizá por carencia

de los incentivos públicos que hubieran sido necesarios o quizá también

porque las gentes consideraran más segura la inversión del capital en bienes mobiliarios

de renta fija o en Deuda del EstadoIs.

A nivel social también el ferrocarril tuvo una importante influencia pues el

trasiego de gentes que se produjo dio lugar a una mayor extensión de las ideas y

de las tendencias culturales de la época. El correo, pese a que hubo bastantes momentos

en que su funcionamiento fue un tanto deficiente, sin duda ganó en eficacia

y rapidez sobre todo a partir de mayo de 192 1, aunque el problema no se resolvería

totalmente hasta algunos años despuésI9.

Asimismo algunos hechos llegaron a convertirse en algo tradicional como los

que nos recuerda García-Cano: «¿quién no recuerda aquellas tardes de la salida

de los quintos de Añora? Era algo tan original y ya llegó a ser tradicional que cada

año por una única época en la salida de los mozos, se convertía en un auténtico

acontecimiento)). La llegada de algún personaje famoso o algún torero de fa-

!' B. VALLE BUENESTADO, Geografia Agraria de los Pedroches. Diputación Provincial, Córdoba,

1985, p. 270.

El libro del Centenario ..., p. 475.

l9 El semanario El Cronista del Valle, se hizo eco en diversas ocasiones de la problemática que sufría

el correo a causa de que los enlaces entre el ferrocarril de vía estrecha Peñarroya-Puertollano con los de la

Compañía de Ferrocarriles Andaluces y la M.Z.A. eran deficientes. Vid. M. MORENO VALERO, Historia

de la Prensa en Pozoblanco, Pozoblanco, 1980, pp. 76 y SS.

IMPORTANCIEA INFLUENCIADE LA LÍNEA FÉRREA PENARROYA-PUERTOLLAENN OL OS... 47

ma se convertía en toda una fiesta en los aledaños de la estación, y no digamos

cuando llegaba el día de la Virgen de Luna en que los primeros trenes de mercancías

había de reforzarse con varios coches de viajeros ante el numeroso personal

que se desplazaba en tren hasta el apeadero de la Jara para desde aquí dirigirse

hasta el santuario de la patrona situado a pocos kilómetros de allí.

Numerosas fueron las estaciones y apeaderos que jalonaban la línea férrea, lo

que se dejaba sentir en su entorno, bien por la construcción de caminos de acceso

a ellas o bien mediante la apertura de calles y avenidas. Pero sin duda si en algún

pueblo se dejó sentir esa influencia en los aspectos urbanos fue en Pozoblanco,

donde a través de un largo proceso de actuaciones, muchas veces aisladas unas

de otras, quedó configurada buena parte de la zona norte de la población, así como

la actual calle Mayor, abierta con el objetivo primordial de unir el centro de la

localidad con la estación.

Para la apertura de la calle Mayor hubieron de llevarse a cabo muy diversas

actuaciones tendentes al ensanche de los antiguos callejones del Toro y de las Cañas,

las cuales se iniciaron antes de la inauguración de la línea férrea, si bien habían

de durar hasta después de la Guerra Civil. La importancia de este proyecto

fue enorme ya que la apertura se concibió desde un primer momento para «vía

principal)) de la localidad20.

El proceso debió ser largo y complejo dadas las numerosas expropiaciones

que hubo que realizar y por los intereses que concurrían lo que hacía que no siempre

fuera posible el acuerdo con los propietarios de los terrenos afectados, ello hizo

que finalmente el magnífico proyecto auspiciado por el Ayuntamiento no se realizará

tal y como se tenía previsto, encontrándonos hoy con una calle de trazado

irregular, cuya parte más ancha corresponde al antiguo callejón de las Cañas, el

tramo más alejado del centro urbano2'.

La construcción entre 1906- 1907 del paseo de la Estación (hoy paseo de Marcos

Redondo) y su posterior alineación y ensanche ya en los año 20 fue otra de

las grandes operaciones urbanísticas derivadas de la instalación de la estación ferroviaria,

importante no sólo por ser la vía de acceso a dicha estación, y haberse

convertido en el principal espacio de ocio de la localidad, sino porque a partir de

esta vía se articulará como hemos dicho, buena parte de la zona norte de la localidad,

hoy una de las más dinámicas22.

No fueron estas las únicas actuaciones que se llevaron a cabo en este período

y que directa o indirectamente se realizaron en función de la estación. Asimismo

es de destacar el hecho de que las principales industrias que se fueron creando a

partir de esta época estuvieran situadas en los aledaños de la estación o de las vías,

como es el caso de la fábrica de harinas San Rafael o el matadero conocido como

«La Salchi)) las cuales contaban con sus propios muelles de carga y descarga

y sus propios accesos a la línea férrea.

20 Vid. C. CASTILLA, «La influencia del ferrocarril en el plano de Pozoblanco)), en i? M. Pozoblanco,

32 y 33, septiembre, 1990, p. 31.

Ibid., p. 32.

22 Ibid., p. 33.

También otras localidades vieron como la instalación de una estación cerca

del núcleo urbano influirá en su trazado, aunque en menor medida dado que aquella

se situaba algo más retirada que en el caso de Pozoblanco, no obstante encontramos

aquí que tienen una calle o incluso barrios denominados «de la Estación))

como es el caso de Villanueva de Córdoba, Conquista y otras localidades y que

generalmente era la vía de acceso a la estación desde el núcleo urbano.

La importancia que desde el principio tuvo el ferrocarril como un elemento

importante de la industrialización en los distintos países de Europa tuvo su reflejo

en España donde a partir del segundo tercio del siglo XIX habría de iniciarse

un proceso de construcción de la red férrea que culminaría a principios del presente

siglo, marcado en buena medida por la dependencia del exterior, sobre todo

de Gran Bretaña y Francia, los cuales invirtieron cuantiosos capitales en la construcción

de las distintas líneas que el Estado español fue concediendo, si bien desde

fecha temprana desde la propia Administración se marcarían las pautas generales

a seguir.

La construcción del ferrocarril de vía estrecha de Peñarroya a Puertollano se

sitúa pues al final del proceso de extensión de la red ferroviaria española, cuando

el automóvil comienza ya a surcar las carreteras del país. No obstante y dada la

mala situación que presentaban los caminos de los Pedroches, junto con el aislamiento

a que esta comarca se veía sometida desde mucho tiempo atrás, hizo que

esta línea fuera recibida con tanta esperanza como desaliento causó su cierre 64

años después.

Grandes fueron las esperanzas y también la importancia que este medio de locomoción,

que pese a nacer con fines ajenos a los intereses propios de la comarca,

se configuró como el eje vital de una tierra dinámica pero necesitada de un incentivo

que la hiciera salir de su letargo de siglos, y ese revulsivo sin duda fue este

ferrocarril que hoy no es sino un elemento más de la larga historia de los Pedroches.