Ferrocarril de Peñarroya a Puertollano y Fuente del Arco

pagina IX Notas Breves Sobre los Trenes de Peñarroya

Para una perfecta comprensión del desarrollo de la red de la Sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya (SMMP) dedicada fundamentalmente al plomo, deberemos tener en cuenta la existencia de la “Cie Hulliere et Metallurgique de Bélmez” (CHMB) dedicada a la extracción de carbón. Ambas empresas eran complementarias, la CHMB permitiría contar con el carbón suficiente a la SMMP con que alimentar sus hornos con un combustible idóneo y cercano a sus centros de producción en el centro peninsular, permitiendo que los sobrantes de la CHMB fueran comercializados en el mercado de Madrid y de Andalucía.

Plano

Los intereses de los Rothschild quedaron definidos en la zona, con dos actividades complementarias, una la carbonera a través de la Compagnie Houilliere et Metallurgique de Belmez y otra dedicada a la producción de plomo y sus derivados a través de la Sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya (SMMP), aglutinada la producción y las labores mineras de sus propias minas y de las alquiladas. El éxito de Peñarroya vino dado por la unión de tres elementos fundamentales para rentabilizar sus activos frente a la competencia: disponibilidad de carbón, buenas comunicaciones y una decidida vocación industrial; a lo que podriamos sumar el conocimiento y control de los mercados de sus fundadores (M.A. López-Morell, 2003).

Ambas sociedades mantenían en común algunos miembros de sus consejos de administración. La SMMP se creó con un capital inicial de 10.000 acciones de 500 francos por los financieros Rothschild, Mirabaud, Pacard Puerari & Cie , Louis Caheu, Conde Pillet Hill, la Condesa de Montgermont, Adolphe Ledoux, Gaston Bastholom, y Carles Hespin por la Societé Generale. La sociedad fue constituida en Paris el 6 de octubre de 1881, con amplia intervención de la compañía de obras públicas “Parent-Schaken et Cie” a través de la Condesa de Montgremont, que tuvo también una importante participación en la “The Belmez Coal Mines”.

Como hemos indicado entre los fundadores de la SMMP figuraban la “ Banque Mirabaud “y el “ Credit Industriel et Comercial” , las firmas “Cahen d´Anvers” y “Rothschild” de Paris. El capital desembolsado fue de 5 millones de francos, incrementado a 10 millones en 1900 y a 11 millones en 1903. La sede operativa de la sociedad se estableció en Pueblo Nuevo del Terrible (Cordoba), y su sede fiscal en la Plaza de Canovas nº 4 de Madrid, su consejo de administración en la década de los años veinte lo integraban Louis Caheu d´Anvers, Mr. Armand, Marques de Cau, Count Raymond Lavaurs, Emile E. Tambour y, como ingeniero director Paul Gal.

En el documento de constitución de la SMMP se contempló el arrendamiento de las explotaciones que la casa Rothschild poseía en Almodóvar del Campo (grupos Victoria, Collado y San Serafín) así como las explotaciones de La Carolina y Llerena en la provincia de Badajoz

La SMMP decidió aumentar su capacidad de refino, estableciendo un primer tramo ferroviario entre Peñarroya y Fuente del Arco pasando por las minas de Azuaga y Fuenteovejuna hasta enlazar en Fuente del Arco con la línea de Sevilla á Zafra y enlazar con el puert de Sevilla, sobre un anteproyecto de Fives-Lille (sucesora de Parent-Schaken & Cie”) consensuado con MZA con la que se iniciaron contactos para la explotación de la línea, renunciando esta, por lo que la SMMP tuvo que desarrollar por su cuenta los 69 kilómetros de línea, concluyendo el tramo entre Peñarroya y la Mina El Triunfo el 23 de Junio de 1887 y el resto entre 1896 y 1897. La Ley de 16 de julio de 1891 otorgó a la SMMP el ferrocarril de vía métrica, que debería enlazar las siguientes estaciones : Peñarroya, Los Enero, Fuenteovejuna, Argallón, La Granja, Azuaga, El Triunfo, San Fernando, Valverde de Llerena y Fuente del Arco.

En 1892 la SMMP expidió 20.000 TM de plomo, llegando a absorber en 1893 a la sociedad CHMB su principal proveedora de combustible, iniciando una rápida expansión que le llevó en 1894 a fundir los plomos de la Compañía Minera del Horcajo, los de las minas Demetrio, San Rafael y Tarreras, añadiendo en 1896 la producción de la Mina Llerenense.

En 1897 la explotación ferroviaria entre Peñarroya y Fuente del Arco produjo un beneficio de 3.214.000 pts , transportando 87.000 Tm más que en 1896; de los que se restarton 1.226.510 francos dedicados a amortizaciones y otros gravamenes cifrados en 600.000 francos á amortizaciones complementarias y 300.000 francos destinados a la reserva especial, alcanzando un beneficio neto de 2.661.727 francos, de los que 261.401 francos se destinaton al fondo de reserva (RIBIFS, 10.06.1899).

La consolidación de todos estos yacimiento en La Mancha llevó a la SMMP a construir su segundo ramal de 25 kilómetros a San Quintín conocido como Puertollano á San Quintín, operativo en 1899. A la vez que establecía un convenio con MZA para facilitar la salida de toda su producción de plomo hasta Sevilla , a cambio de favorecer a MZA con un precio ventajoso de sus carbones de Bélmez , procedentes de la sociedad CHMB.

Peñarroya-Pueblonuevo - Cordoba,

Peñarroya-Pueblonuevo - Córdoba,

Por otra parte del proyectado Ferrocarril de Llerena a Linares, del que formaba parte la sección de Llerena á Pozoblanco, la SMMP solicitó la concesión siendo concedida de acuerdo con las Leyes Especiales de 27 de junio de 1894, 7 de marzo de 1900, 21 de marzo de 1902, sobre un proyecto aprobado por la R.O. de 15 de febrero de 1904. El pliego de condiciones particulares de la concesión fue aceptado por Ramón Romasanta Pérez, en nombre de SMMP. En cuyo caso la sociedad debería depositar una fianza de 141.119,02 pesetas y atender la construcción del tramo siendo las estaciones fijadas en el pliego de condiciones particulares:

Peñarroya

Pueblo Nuevo del Terrible

Belmez

Villanueva del Duque

Alcaracejos

Pozoblanco

Pueblonuevo del Terrible, foto Jose Antonio Torquemada

La concesión de Peñarroya a Pozoblanco, incluida dentro de una de las secciones del ferrocarril de Llerena a Linares, según la Ley especial de 21 de marzo de 1902. Se concedió a la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya, con arreeglo al pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobadas por la Real Orden de 23 de marzo de 1904 y aceptadas el siguiente 2 de abril del mismo año por Pablo Gal , en nombre de la sociedad solicitante.

El pliego de condiciones particulares señalaba entre otras, las siguientes:

1) La adjudicataria llevaria a cabo las obras del ferrocarril por su cuenta y riesgo.

2) se ajustaría al proyecto aprobado por la Real Orden de 15 de febrero de 1904

3) Se establecerian las siguientes estaciones: Peñarroya, Pueblo Nuevo del Terrible, Bélmez, Villanueva del Duque y Alcaracejos y Pozoblanco.

4) El material mínimo exigido para su explotación , sería el siguiente:

unidades tipo de material

4 locomotoras tenders

12 coches para viajeros

3 furgones con servicio, para correos y equipajes

4 vagones cerrados con freno nde tornillo

3 vagones cerrados con freno a mano

18 coches abiertops con freno de tornillo

6 coches abiertos con frenos a mano

8 coches plataforma con freno de tornillo

6 coches plataforma con freno a mano

(GCH, 24.07.1904)

5) se depositaría una fianza definitiva de 141.119,02 pesetas, equivalente al 5 % del valor de las obras en el proyecto aprobado.

6) transportaria gratuitamente , la xcorrespondencia y los penados.

7) la concesión se otorgaría por 99 años.

La Concesión se otorgó el 14 de abril de 1904 (Gaceta de Madrid, 21.04.1904) a la sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya, como prolongación del de Fuente del Arco a Peñarroya, estando prevista su ejecución en vía métrica, era una de las cinco partes en que la Administración dividió el Ferrocarril de Llerena a Linares, con estaciones establecidas según la ley de concesión, en : Peñarroya, Pueblo Nuevo del Terrible, Belmez, Villanueva del Duque Alcaracejos y Pozoblanco. El presupuesto establecido para la construcción entre Peñarroya y Pozoblanco se cifró en 4.703.966 pts (ROP, nº 1575, pag 749), permitiendo que en abril de 1904, se encontrara en fase de replanteo e inicio de los trabajos de establecimiento, puesto que para su construcción se concedieron tres años ( Revista Minera, nº 57, año 1906, pág 91). El tramo entre Peñarroya y Pozoblanco se abrió al público el 5 de julio de 1906, siendo su principal foco de tráficos el distrito minero de Alcaracejos. El proyectado ferrocarril de 115 Kms, de Puertollano a Linares, fue vendido por sus concesionarios, los herederos del Marques de Loring, por 500.000 pts a un grupo belga (Revista Minera, nº 58, año 1907, pág 97).

La SMMP explotó con gran acierto y buena gestión estas líneas, consiguiendo con los ingresos del tráfico de viajeros remunerar el capital del establecimiento (GCH, 01.10.1903). Adquiriendo los activos de la “Hullera Antracita”, pasando a la propiedad de la SMMP el ferrocarril de vía estrecha , que une el lavadero y el pozo principal, con los ramales al Pozo Girona y al deposito de agua; anexionando igualmente una vía normal con enlace en la linea principal de Almorchón a Belmez.

En 1903 se propuso revitalizar el proyecto redactado en 1901, destinado a la unión de Pozoblanco con las pertenencias de la sociedad, situadas a 50 kilómetros al Este de Peñarroya. Estando incluso previsto que se iniciaran en los primeros meses de 1904. Para el desarrollo de este proyecto la SMMP preparaba la emisión de obligaciones por 5.000.000 de pesetas, al 4 % , cuya suscripcion se ofreceria a los socios de la sociedad.

Peñarroya a Puertollano, Mayo 1966

Peñarroya a Puertollano, Mayo 1966, Foto: James M. Jarvis © 30937.co.uk

Los activos del balance de 1907 de la SMMP, arrojaban una valoración para el Ramal de Cabeza de Vaca a Peñarroya de 108.437 pts y del Ferrocarril de Puente del Arco a Peñarroya y Conquista y de Puertollano a Conquista de 14.935.439 pts (Revista Minera, Tomo 60 , año 1909, pág 365).

En agosto de 1906 se abrieron a la explotación los 53 kms de la sección entre Peñarroya y Pozoblanco y entre julio y agosto del mismo año se abrieron los 40 kms entre Pozoblanco y Conquista (GCH, 01.06.1907). Emitiendo obligaciones de primera hipoteca por 5.000.000 pts para la de Peñarroya a Pozoblanco y de 3.000.000 pts para la de Pozoblanco a Conquista.

Siguiendo su política de anexión de yacimiento la SMMP adquirió a Cristino Martos por 2,7 millones de pesetas, los vecinos yacimientos de carbón de la Mina El Terrible y a Andaluces los pozos Antolín, Elisa, Ana y Pequeña controlados hasta la fecha por la filial de Andaluces la “Sociedad Carbonera Española”. Toda esta política de absorciones le llevó a controlar entre 1903 y 1914 un total de 84 yacimientos en la cuenca del Guadiato.

Estacion de Puertollano, foto Jeremy Wiseman

En 1913 absorbió las acciones de la “Compañía Francesa de las fabricas y Minas de Escombreras” constituida en 1892 en Paris por Hilarion Roux , pasando aquella sociedad a denominarse en 1914 “Huilleres de Puertollano” (S.A. Hulleras de Puertollano) , empresa en la que participó el Conde de Romanones, su capital era de 6.250.000 francos dividido en 25.000 acciones de 250 francos. Operaba en las minas “La Isabela”, “San Francisco y “Demasía de San Francisco”

La anexión de Minas del Horcajo y de “Escombreras Bleyberg”, así como la Mina Pepita y su famoso filón de El Soldado, a los que añadió la ”Sociedad Industrial Minera de Linares” y la “T. Sopwith Cº Ltd” con su famosa Mina La Tortilla le llevó a prolongar el ferrocarril en dirección Este, permitiendo alcanzar una producción de 57.950 Tm de plomo en 1908 ( el 30,8 % del total nacional). Actividad que amplió a la producción de zinc, sulfúrico y superfosfatos cuya producción alcanzó en 1911 las 40.000 Tm. La absorción en 1912 de Escombreras Bleyberg le permitió ser la mayor productora mundial de plomo con una producción el año 1914 de 118.017 Tm.

Automotor Peñarroya a Puertollano, mayo 1966,

Automotor Peñarroya a Puertollano, mayo 1966, Foto: James M. Jarvis © 30937.co.uk

Esta línea de Peñarroya a Fuente del Arco y Puertollano de 218 Km y el ramal de Puertollano a San Quintín de 26 Km totalizan 244 Km, el primer tramo con 29 estaciones y el segundo con cinco. En Fuente del Arco enlazaba con MZA en la línea de entrada en Andalucía, de Madrid a Sevilla. En Peñarroya enlazaba con Andaluces y en Puertollano con la línea de Madrid á Badajoz, este último apartadero fue inaugurado en 1899.

Estas conexiones permitieron a la Sociedad Hullera de Puertollano, analizar las elevadas tarifas que MZA aplicaba al carbón de la zona cobrando 12 Pts Tm hasta Madrid, en tanto se aseguraba los tráficos del carbón inglés y asturiano desde el puerto de Alicante con mayor beneficio. El secular enfrentamiento con MZA – empresa que apoyaba la extracción de carbón de Córdoba, donde tenia grandes intereses - obstaculizó permanentemente la colocación en el mercado del carbón de Puertollano. Esta actitud obligaba a relantizar la producción de la zona, al no contar con los vagones suficientes para dar salida a la producción. Enfrentando en múltiples ocasiones a los intereses de MZA, la SMMP intentó disponer de su propia red ferroviaria. Aglutinando junto a un ferrocarril propio , gran cantidad de pequeñas instalaciones ferroviarias que confluían al mismo , destaquemos entre ellas aparte de las mencionadas anteriormente, las de :

*Puertollano a la Mina San Quintín

*Mina Pepita

*Mina San Elías

*Mina San Francisco , que contaba con un enlace en vía de 1674 mm propiedad de la “S.A. Hulleras de Puertollano”

*Mina Norte

*Mina de Arnade

*Mina Asdrubal , con una completa red en varios anchos :800 mm y 640 mm (ver, Ferrocarril de la Mina Asdrubal)

*Mina Carmen

*Ramal de la Mina Calatrava

*Mina Oportunidad

*Ferrocarril de la Mina Los Consuegros

*Mina Porsipega

*Mina del Estanque

*Mina de la Estrangera – primera mina denunciada en la zona en 1874

*Ramal de la Mina San Vicente

*Ramal de la Mina Valdepeñas

*”Fundiciones de la The Sopwith Cº Ltd”

.(ver, Ferrocarriles mineros de Puertollano)

Parte de los beneficios de las minas se emplearon en infraestructuras ferroviarias, con el objeto de acercarlos a las proyectadas líneas de Puertollano a Linares y de Puertollano a Córdoba, las cuales nunca llegaron a ejecutarse.

Las pequeñas líneas se remodelaron, así en 1914 se implantó el Ferrocarril de servicio de las minas Asdrubal y Argüelles, permitiendo manejar en 1918 un producción de 979.000 Tm / año entre 25 minas de la zona.

La Sección Peñarroya-Puertollano entró en funcionamiento en agosto de 1895. Con la intención de prolongarla a través de Pozo Blanco á Conquista, mediante un tramo que contó con la dificultad de recurrir a la excavación de un túnel de 1.056 ml , iniciada la línea en 1920 y finalizada en 1927, año en el entró en servicio la circulación de trenes., coincidiendo con la electrificación del tramo. (ver, Ferrocarril de Peñarroya á Conquista)

La circulación en la Sección de Puertollano y Almodovar del Campo de 7,118 Km era una concesión de la SMMP otorgada el 19 de junio de 1890 , se prolongó otros 17,5 kilómetros hasta la Mina San Quintín el 3 de diciembre de 1899- dejó de prestar servicio por levante de la linea a partir del 1 de febrero de 1956. Tomando a su cargo el Estado la explotación del resto de las secciones.

La fecha de entrada en servicio de los 40.038 ml de la sección de Almodovar a San Quintin el 3 de julio 1907, y los 55.347 ml de el tramo de Conquista a Puertollano el 3 de diciembre de 1927 permitieron desarrollar sus actividades con mayor control de sus tráficos.

Personal de la locomotora serie 105, foto Jeremy Wiseman

El consejo de Administración de la “Sociedad Minero Metalúrgica de Puertollano” constituyó la sociedad filial “Sociedad de los Ferrocarriles de Peñarroya a Puertollano”, transfiriendo la totalidad de las líneas de su patrimonio más los enlaces de vía ancha con los Ferrocarriles Andaluces en Peñarroya y con el Ferrocarril de Madrid a Badajoz en Puertollano, fruto de la construcción con sus propios medios de todas las lineas de la SMMP.

En los años 20 , ante un grave periodo de crisis para la minería, la SMMP estudió el empleo de sus menudos y carbones de baja potencia , en una central térmica propia, construida en 1926 , a la vez que dispuso de una destilería de esquistos en Calatrava que empezó a funcionar a partir de 1917. Extendiendo en 1928 , el ferrocarril hasta Conquista.

En 1925 se restableció el servicio de la vía denominada “ La Jayona” en la estación de Fuente del Arco, esta mina proporcionó entre 1900 y 1921 unas 270.000 Tm de mineral a la fundición de Fuente del Arco, contaba con un teleférico auxiliar para el transporte interior.

Este ferrocarril contaba en 1927 con una extensión de líneas de 224 Kms operativos, constituyendo en aquel tiempo la segunda línea de vía estrecha del país , por su extensión , únicamente precedida por el Ferrocarril de La Robla.

La SMMP pasó en 1920 a incrementar su capital hasta 73 millones de francos, disponiendo de producción propia de destilación de ácido sulfúrico y superfostatos en su factoría de Peñarroya. La sociedad SMMP operó hasta 1960 presidida por el Barón Guy de Rothschild con un capital de 140 millones de francos , siendo adquirida por el grupo francés “Metaleurop”.

La línea discurría entre : San Quintín- Puertollano-Conquista-Peñarroya-Fuente del Arco

Fechas de inauguración de sus distintos tramos:

Tramo kms Fecha

Fuente del Arco á Peñarroya 65 23 de junio de 1895

Puertollano á Almodovar 8 3 de diciembre de 1899

Almodóvar á San Quintín 20 3 de diciembre de 1899

Peñarroya á Pozoblanco 53 5 de agosto de 1906

Pozoblanco á Conquista 40 3 de julio de 1907

Conquista á Puertollano 55 3 de diciembre de 1927

El coste total de la línea entre Puertollano y Peñarroya ascendió a 5.191.000 pts

Estacion de Conquista, locomotora , foto Jeremy Wiseman

Sección de Peñarroya á Fuente del Arco

Se le otorgó, el 16 de julio de 1891, la concesión a la SMMP de un ferrocarril sin subvención del Estado y por 99 años como económico y de vía estrecha, que partiendo de Peñarroya, termine en Fuente del Arco, siendo declarado de utilidad pública a efecto de las expropiaciones, concedido de acuerdo con el proyecto y el pliego de condiciones particulares, publicado en la Gaceta de Madrid de 18 de julio de 1891. El tramo de Peñarroya a Fuente del Arco, como ferrocarril de vía estrecha y económico se debe a la Ley Especial de 6 de julio de 1891. por la que se autorizaba al Gobierno a otorgar a la Sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya la concesión ajustada al pliego de condiciones particulares aprobadas en la R.O. de 19 de septiembre de 1882 y al proyecto presentado por la SMMP y aprobado en la R.O. de 30 de abril del mismo año. Una vez aceptadas las condiciones particulares, la SMMP debería depositar en la Caja General de Depósitos 153.739,45 pesetas , que equivalen al 3 % del valor del presupuesto de las obras , cifrado en 5.224.648 pesetas, cumplidos estos requisitos se le otorgó la concesión (Gaceta de Madrid, 21.01.1893).

De 68,028 kms de longitud fue la primera sección establecida de este ferrocarril obedecía a una concesión de 11 de junio de 1891. sin ayudas oficiales. Se encomendó su construcción al contratista Fives Lilles, sucesor de la firma Parent & Schaken, estando la construcción del replanteo a cargo del contratista de la infraestructura Sr. Preeser (GIVF, 20.09.1893). La inauguración oficial tuvo lugar el 25 de agosto de 1895

La sección partía de la estación de Almorchón a Belmez, hacía al valle del Guadiato, cruzando los arroyos de La Parrilla y San Pedro mediante puentes de 12 ml de luz cada uno, así como el de Majavacas. Descendía al Zujar entre Córdoba y Badajoz al que cruzaba mediante un puente de 10 ml hasta alcanzar la Granja de Torrehermosa, descendiendo al Bambezar, al que cruza mediante un puente de 10 ml de luz. Asciende a Azuaga en la meseta, hasta rendir en Fuente del Arco (RIVF, 10.07.1895).

Locomotora nº 21 en Peñarroya

Locomotora nº 21 en Peñarroya, abril de 1961, foto: Trevor Rowe

La sección de línea cruzaba a nivel en el Pk 0,405 con la línea de MZA. En Fuente del Arco, enlazaba con la línea de MZA que la unía con Merida y Sevilla , y en sus 70 Kms de itinerario en su vertiente contraria se unía con la línea de Almorchón a Córdoba, facilitando la salida de los productos de la SMMP.

Productos de la explotación de la sección de Peñarroya a Fuente del Arco:

año ingresos gastos Coef. explot Kms en explot.

1895 (b) (a) 238.839 69

1896 (b) 603.826 69

1897 (b) 700.000 69

(a) explotada solo seis meses de 1895

(b) Datos tomados de la Revista Ilustrada de Vías Férreas

PKm estaciones

0 Peñarroya

3 La Parrilla (Cargadero)

7 San Pedro (cargadero)

9 Santa Margarita (Cargadero)

11 Los Eneros (apartadero)

13 Fuenteovejuna (A)

25 La Coronada – Argallon

32 La Granja de Torrehermosa

42 Azuaga

45 El Triunfo (apartadero)

51 Berlanga (San Fernando)

57 Valverde de Llerena

69 Fuente del Arco

(A) Para el 27 de mayo de 1910, se fijó la subasta del tranvía con motor de vapor entre la estación del ferrocarril en Peñarroya a las minas de Valdeinfierno y Fuenteovejuna, solicitada por “The Seville Colleries LTd” , sociedad que al ser la propietaria del proyecto , gozaría del derecho de tanteo en la subasta. En la que para tomar parte en la misma se exigió una fianza provisional de 7.931,19 pts. Por la R.O. de 21 de junio de 1910, se le concedió a la “The Seville Colleries Ltd” un tranvía a vapor desde la estación del ferrocarril de Puertollano, a las Minas de Valdeinfierno por la carretera de Fuenteovejuna (Córdoba) al Castillo de las Guardas. Solicitada por Pablo de Garnica en nombre de “The Seville Colleries Ltd” (Gaceta de Madrid, 21.04.1909). Esta concesión quedaría sujeta al pliego de condiciones particulares publicado en la Gaceta de Madrid el 24 de marzo de 1909, rectificadas el 13 de abril del mismo año.

Peñarroya a Puertollano Foto: Gustavo Reder / Aranguren

Peñarroya a Puertollano, Locomotora Decapond, Foto: Gustavo Reder / Aranguren

Seccion de Conquista a Puertollano

Centrándonos en el Ferrocarril de la SMMP, destacaremos que Carlos Ledoux , impulsó en 1927 el proyecto en vía métrica, con un sector electrificado a 3000 Voltios, entre Puertollano y Conquista si bien la primera acción para establecer este tramo de Puertollano a Conquista partió de una iniciativa de Armando Malye Tomás en su calidad de director de la SMMP al presentar el proyecto de ferrocarril de vía estrecha, con tracción eléctrica, de Conquista a Puertollano sin subvención ni garantía del Estado, acogido a la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 23 de febrero de 1912 (Gaceta de Madrid, 24.02.1916). La Administración fijó plazo de un més para publicitar en la Gaceta de Madrid y en el Boletín Oficial de la Provincia para que concurran otros proyectos.

La aprobación por las Cortes, siendo ministro de Fomento Francisco Cambó, de la concesión del ferrocarril secundario, sin garantía de interés por el Estado, de Conquista a Puertollano, fue declarada definitiva el 2 de abril de 1919, a tenor de lo detallado en la anterior Real Orden de 8 de julio de 1918 por la que se declaraba concesionaria a la “Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya”, acogida la Ley de 23 de febrero de 1912, sobre ferrocarriles secundarios y estratégicos, y de acuerdo con el pliego de condiciones particulares de la concesión aceptado por A. Mayle, Director de la sociedad y aprobado por la R.O. de 27 de marzo de 1919. Detallamos seguidamente los principales puntos manifestados en las condiciones particulares de la concesión:

a) la ejecución del ferrocarril se llevaría a cabo con arreglo al proyecto aprobado por la R.O. de 16 de marzo de 1918

b) el material móvil mínimo exigible para su explotación estaría formado por:

unidades Tipo de vehículo

3 Locomotoras eléctricas

3 Coches mixtos con 20 asientos en 1ª clase y 24 en 2ª clase

3 Coches de 2ª clase, con 44 asientos

2 Furgones para equipajes, con departamento de Correos

2 Vagón cerrado con freno de tornillo

10 Vagones con bordes de 1000 mm , con freno de tornillo

10 Vagones con bordes de 1000 mm, con freno de galga

10 Plataformas con freno de tornillo

10 Plataformas con freno de galga

c) Se depositaría una fianza de 171.517 pts equivalente al 3% del presupuesto de las obras en la memoria del proyecto, que asciendía a 5.717.233,33 pts

d) Se le concedían tres años para la ejecución de las obras

e) El concesionario `percibiría 50 pts/Km/año por el transporte de correspondencia

f) La concesión se otorgó por 99 años.

Previamente entre Conquista y Horcajo se tendió un ramal minero de 600 mm de ancho y 21,550 kilómetros de longitud, uniendo definitivamente el tramo intermedio entre Conquista y Puertollano, fruto de una concesión del 8 de julio de 1918, que requirió el aplazamiento de varios años para su entrada en servicio.

La R.O. de 29 de agosto de 1924 (Gaceta de Madrid, 30.08.1924) concedió a la Compañía de los Ferrocarriles de Peñarroya a Puertollano, cuatro años de prorroga para concluir el ferrrocarril secundario , sin garantía del Estado de Conquista a Puertollano (Revista Ingenieria y Construcción , octubre de 1924, página 469 ).

Estacion de Peñarroya, septiembre 1963, foto Trevor Rowe

La SMMP dio prioridad al tramo entre Conquista y Puertollano, sobre el proyectado de Conquista á Linares. Su construcción supuso la perforación del túnel del Horcajo, de 1056 ml de longitud, así como el túnel de 475 ml del puerto de Niebla, y la construcción del Viaducto del Horcajo. Las obras importaron 26.000.000 pts, sufragadas en su totalidad por la SMMP, sin auxilio del Estado (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.12.1927).

Las obras más importantes en el tramo de Conquista a Puertollano ( Revista Ingenieria y Construcción , Diciembre de 1925, página 599 ) , estaban situadas en :

a) el punte sobre el rio Ojailen en el Pk 50,400, con un tramo metalico de 14 ml situado sobre estribos de fábrica.

b) Paso superior del Retamar , en el Pk 42,700, con un arco de fábrica de 13 ml.

c) Viaducto del Rio Tablillas en el Pk 33,500 con tres arcos de fábrica de 11 ml y uno central de 10 ml.

d) Viaducto de Nacedero, sobre el Arroyo de los Paules, en el Pk 15,300, con ocho arcos de fábr ica de 18 ml, a 31 ml de altura sobre el lecho.

e) Puente sobre el Guadalmez, en el Pk 4,2 , con seis arcos de fábrica de 8 ml de luz.

Su principal característica era la de contar con tracción eléctrica, impuesta por el difícil trazado de atravesar Sierra Morena y por las pendientes que en algunos casos alcanzaban las 30 milésimas. La electrificación tomaba corriente de la línea eléctrica que unía Puertollano con Villafranca de Córdoba, línea que transcurría casi paralela al trazado del ferrocarril. La tracción eléctrica entre Conquista y Puertollano se realizó con locomotoras de corriente continua, no obstante la electrificación no dio el resultado previsto puesto que las locomotoras de gálibo internacional adaptadas a vía métrica presentaron muchos problemas. El suministro de energía procedente de dos subestaciones, una en Puertollano y la otra en La Garganta ambas con una potencia de 1400 Kw , permitió el 3 de diciembre de 1927, iniciar la explotación una vez electrificado el tramo. La Tracción del tren inaugural corrió a cargo de la locomotora nº 105

Estación de Puetollano con la locomotora cocodrilo serie 105, foto Jeremy Wiseman

Estaciones de la Sección entre Conquista y Puertollano, dispuso de las siguientes estaciones:

pk Estación

0 Conquista (enlace con la linea de Peñarroya a Fuente del Arco)

9 La Garganta

15 El Horcajo (Apeadero)

22 Fuencaliente-Escorial

31 Brazatortas- Alcudia

41 Cabezarrubias del Puerto

50 Ojailen

52 Apartadero de Calatrava

54 Puertollano (enlace con la sección de Puertollano a San Quintin)

En esta seccion se abrieron los túneles del Puerto de Niebla de 350 ml y el de El Horcajo de 1.050 ml. Entre Puertollano y Conquista se llevaron a cabo obras de importancia ,las más significativas eran:

Pk localizacion carácteristicas

50,400 puente sobre el rio Ojailan 1 tramo metálico de 14 ml de luz

42,700 paso superior de Retamar 1 arco de fábrica de 13 ml de luz

32,500 Viaducto de Tablillas 3 arcos de fábrica , el central de 11 ml

y los laterales de 10 ml

15,300 Viaducto de Nacedero

(sobre el arroyo de los Pausiles)

8 arcos de fábrica de 18 ml de luz y

31 de altura

4,200 puente sobre el Guadalmez 6 arcos de fábrica de 8 ml de luz

( Ingenieria y Construcción, vol III, año 1925, nº 236, pág 601)

Sección de Puertollano á Almodovar del Campo y á San Quintín :

El Gobierno recibió autorización para otorgar a la SMMP la concesión sin subvención del Estado y por 99 años, la concesión de un ferrocarril de vía estrecha entre Puertollano y Almodóvar del Campo, declarado de utilidad pública a efecto de las expropiaciones necesarias. La concesión se otorgó el 6 de septiembre de 1896 (Gaceta de Madrid, 06.07.1897), ajustada al pliego de Condiciones Particulares aceptado el 11 de abril del mismo año por Pablo Gal en nombre de la concesionaria. Esta linea<se inauguró el 24 de enero de 1899, siendo de ser4vicio general los 8 primeros kilómetros y de servicio particular los 17 restantes .

La sección entre Almodóvar del Campo y San Quintín solicitada por la SMMP (Gaceta de Madrid, 26.12.1897) ajustada al proyecto aprobado por la R.O. de 8 de mayo de 1897 con un presupuesto detallado:

Partida Pesetas

Herramientas 34.750,00

Vía 558.411,70

Accesorios 37.715,00

Material móvil 823.500,00

Telegrafo 16.475,00

TOTAL 1.470.851,70

En la solicitud la SMMP incluyó la ocupación de terrenos de dominio público. Quedando inaugurados los 17.500 ml de Almodóvar a San Quintín el 30 de diciembre de 1899 y los 7.188 ml de Puertollano a Almodóvar del Campo el 3 de diciembre de1898.

Establecidos por la SMMP para la explotación de las Minas de San Quintín , explotadas entre 1887 y 1934, enviando el mineral por este medio hasta la Fundición de Nuestra Señora de Gracia en Puertollano, a través de Almodóvar del Campo completando el resto entre Almodóvar del Campo y Puertollano , abriendo el servicio al transporte de viajeros. La Revista Minera ( Tomo 54, año 1903, pagina 196) publicita la noticia de apertura de servicio al público, el 20 de marzo de 1903, de la prolongación de Almodovar del Campo a San Quintin. Como prolongación hasta San Quintín de la linea férrea de Puertollano a Almodovar del Campo, dicho trozo contó con 18 kms de línea, y en su itineraroio contaba con los apeaderos de Villazaide y de Collado (GCH, 08.04.1903).

Esta sección no estuvo electrificada, funcionaba mediante tracción vapor. Fue cerrada al tráfico por el Estado en 1956

PKm estaciones

0 Puertollano

8 Almodóvar del Campo

18 Villazaide (Apeadero)

22 El Collado (Apeadero)

25 San Quintin

(ver : Fc de Valdepeñas a la Calzada de Calatrava y Puertollano)

En esta zona geográfica, se llegaron a estudiar otros proyectos ferroviarios, como el del Ferrocarril estratégico de Puertollano a la Carolina ( ver, Ferrocarril de Puertollano a La Carolina), para el que se estableció un presupuesto de ejecución de 39.000.000 pts.(Revista Minera, año 1914, Tomo 65 pag 464). Al que deberemos añadir un ferrocarril de Puertollano a Córdoba, cuya subasta se fijó para el 22 de Marzo de 1918 (Gaceta de Madrid, 24.12.1917), sobre un proyecto del ingeniero de Minas José Carbonell.

En tiempos del Directorio de Primo de Rivera, se nacionalizaron la inversiones extranjeras, motivando el nacimiento en 29 de octubre de 1923 de un ente ferroviario para hacerse cargo de todas las concesiones ferroviarias de la Sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya, aplicando el espíritu de la R.O. de 4 de julio de 1921 denominada “Compañía de los Ferrocarriles de Peñarroya á Puertollano”, tomando posesión de las mismas el 1 de enero de 1924.

Siguiendo las directrices de la Junta de Obligacionistas de la SMMP, celebrada el 19 de mayo de 1923, se aprobó el proyecto para aglutinar en la nueva sociedad los negocios ferroviarios de la SMMP, formados por :

Kms linea

162 Fuente del Arco á Conquista

25 Puertollano á San Quintin

55 Conquista a Puertollano (en construcción)

( revista Ingenieria y Construcción, Año I, nº 6, junio 1923)

la SMMP recibiría a cambio acciones de la nueva sociedad ” Compañía de los Ferrocarriles de Puertollano a Peñarroya”, agrantizando las obligaciones emitidas el 15 de noviembre de 1920. En la misma Junta se a`probó una nueva emisión de 20.000.000 pts en obligaciones hipotecarias. Pudiendo adquirir los obligacionistas acciones a razon de tres nuevas por cada una de las antiguas

La SMMP constituyó la “Compañía Española de Caminos de Hierro” cuyas lineas se obligaban a los mismos compromisos de sus obligaciones en garantía emitidas al 4,5 % ( Revista Ingenieria y Construcción, mayo de 1923, página 237).

Con la garantía de primera hipoteca sobre las líneas férreas de la compañía y las de la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya, realizó el 12 de junio de 1924 una emisión de obligaciones hipotecarias al 6 %, de 500 pts nominales cada una, con cupones semestrales en mayo y noviembre de cada año. Al tipo del 96 % cada obligación de 480 pesetas, contra una primera entrega de 50 pts y una seguinda de 430 pta para el 18 de junio del mismo año, contra entrega de los títulos definitivos.

En el ejercicio de 1932, la SMP alcanzó pérdidas por 833.729 pts contando con los gastos financieros , asumiendolas la sociedad minera al garantizar los pagos a los obligacionistas. Los gastos del ferrocarril ascendiewron a 3.679.213 pesetas y los ingresos a 4.252.415 pesetas. Ascendiendo los intereses de la obligaciones á 1.104.000 pts y su amortización á 300.000 pts ( Revista Ingenieria y Construcción, diciembre de 1933, página 679 ).

Explotada por el Estado desde el 31 de enero de 1956, fue clausurada el 1 de agosto 1970, cerrando con anterioridad el tramo Almodóvar a San Quintín el 1 de febrero de 1956

La sociedad “Ferrocarriles de Puertollano y Peñarroya “ disuelta el 31 de julio de 1958 en tanto que la presencia minera de la MSSP concluyó con el cierre de las minas el 31 de diciembre de 1975

Material móvil :Locomotoras de vapor

Locomotora nº 4 en Puertollano

Locomotora nº 4 " Puertollano", abril 1962, foto Tevor Rowe

número nombre rodaje fabricante año Núm fca reff

1 “Almodovar del Campo” 0-3-0-T Fives Lille 1894 2963

2 “Azuaga” 0-3-0-T Fives Lille 1894 2964

3 “La Granja de Torrehermosa” 0-3-0-T Fives Lille 1894 2965

4 “Puertollano” 0-3-0-T Fives Lille 1894 2966

5 “Zújar” 0-4-0-T Fives Lille 1896 2985

6 “Bembezar” 0-4-0-T Fives Lille 1896 3015

7 “San Pedro” 0-4-0-T Fives Lille 1896 3016

8 “Peñarroya” 0-4-0-T Societé Alsacienne 1900 4997

9 “Villamayor” 0-4-0-T Societé Alsacienne 1900 4998

10 “Bélmez” 0-4-0-T Fives Lille 1903 3229

11 “Villanueva del Duque” 0-4-0-T Fives Lille 1903 3230

12 “Alcaracejos” 0-4-0-T Fives Lille 1903 3231

13 “Pozoblanco” 0-4-0-T Fives Lille 1903 3332

14 “Puertorrubio” 0-4-0-T Fives Lille 1905 3327

15 “Guadálmez” 0-4-0-T Fives Lille 1905 3328

16 “Villanueva de Cordoba” 0-4-0-T Societé Alsacienne 1907 5739

17 “Conquista” 0-4-0-T Societé Alsacienne 1907 5786

18 “Horcajo” 0-4-0-T Societé Alsacienne 1907 5787

19 “Berlanga” 1-3-0-T Societé Alsacienne 1914 6644

20 “Pueblonuevo del Terrible” 1-3-0-T Societé Alsacienne 1914 6645

21 “Fuente del Arco” 1-3-0-T Societé Alsacienne 1914 6646

22 1-4-0-T La Meuse 1927 3276

23 Mallet 030+030 Henschel 1917 15152

150.859 Decapond 1-5-0 Societé Franco Belge 1931 (1)

150.863 Decapond 1-5-0 Societé Franco Belge 1931 (1)

150.864 Decapond 1-5-0 Societé Franco Belge 1931 (1)

107 130+031 St. Leonard 1925 2037 (2)

601 Mallet 120+020 SLM Winterthur 1902 1481 (3)

602 Mallet 120+020 SLM Winterthur 1902 1483 (4)

Locomotoras eléctricas de la Sección de Puertollano a Fuente del Arco :

Nº tipo rodaje fabricante Año fab. Nº de fab Ref.

101 030+030 Sté Alsacienne 1927 538 (5)

102 030+030 Sté Alsacienne 1927 539 (5)

103 030+030 Sté Alsacienne 1927 540 (5)

104 030+030 Sté Alsacienne 1927 541 (5)

105 030+030 Sté Alsacienne 1927 542 (5)

Estas locomotoras electricas se adoptaron para evitar la construcción de excesivos túneles y puentes, acortando el desarrollo de la línea al superar rampas de 4 milesimas. Se adoptó la tensión de 3.000 Voltios , alimentandolas desde las subestaciones de Puertollano y La Garganta.

Características de las locomotoras eléctricas de Puertollano á Fuente del Arco:

Longitud entre topes 14,880 ml

Base rígida 3,8 ml

Base total 11,4 ml

Peso 66 Tm

Diámetro de ruedas 1,20 ml

Potencia 858 Cv

Esfuerzo de tracción 7.200 Kgs

Peñarroya a Puertollano y Fuente del Arco nº 10

Peñarroya a Puertollano y Fuente del Arco serie 101 al 105

Otras unidades de tracción :

Serie ,nº Tipo fabricante Año de fab Nº de fab Ref

CAF-nº 9 Tractor Diesel-hidráulico Batignoles 1959 1203 (6)(8)(10)

CAF-nº 10 Tractor Diesel-hidráulico Batignoles 1959 1206 (6)(9)(10)

CAF-nº 11 Tractor Diesel-hidráulico Batignoles 1959 1209 (6)

2111 al 2113 Automotor TAB-1 Billard 1958

2130 Automotor Billard 1958

5113 Automotor Ferrostrade 1961

Locomotora Bº+Bº SECN-Cenemesa 1958 1157 (7)

Locomotora Bº+Bº SECN-Cenemesa 1958 1158 (7)

Locomotora Bº+Bº SECN-Cenemesa 1959 1159 (7)

referencias:

(1) Transferidas en 1953 desde los Ferrocarriles de Túnez ( utilizadas únicamente en trenes de mercancías)

(2) Transferida por Ferrocarriles Catalanes

(3) trasladada en 1958 desde los Ferrocarriles Catalanes , desguazada en 1960

(4) trasladada en 1964, desde los Ferrocarriles Catalanes y desguazada el mismo año

(5) Pantógrafo tipo Faiveley, rodaje C-C con bielas, tres motores de 134 Cv a 750 rpm , velocidad 32,2 Km/h

(6) Licencia Batignoles-Chatillon, rodaje tipo “C”, transmisión hidraúlica,,potencia 460 CV

(7) Licencia Creusot-Westinhouse , transmisión eléctrica ,potencia 675 Cv

(8) Nº Bastidor 5948,nº fábrica 43114-9, pasó a Feve Norte y fue desguazada

(9) nº Bastidor 5949,nº fabrica 43114-10 , pasó a Agroman S.A. , fue desguazada

(10) Procedentes del Plan de Mejora y Ayuda del Estado a los Ferrocarriles de vía estrecha, del año 1953

Entre 1956 y 1960 se montaron en los talleres del Peñarroya-Puertollano una serie de 30 automotores y 16 remolques. Construidos por Billard en Tours, formando la Serie 2.100 de EFE, sirvieron en múltiples compañías explotadas por el Estado hasta que en septiembre de 1986 la serie fue retirada del servicio por FEVE.

Talleres de Puertollano, fondo Euskotren

Productos de explotación:

Año Ingresos Pts Gastos Pts viajeros Coef. Expl. %

1932 4.252.415 3.279.213 77,11

1933 4.042.305

1946 9.600.000 11.100.000 629.154

Productos de la explotación de Peñarroya a Fuente del Arco:

año ingresos Pts Gastos Pts Coef explota. % Kms en explotacion

1896 (b) 603.826,00

1897 (b) 700.000,00

1907 (a) 1.545.575,70 188

1908 (a) 1.628.601,77 188

(a) Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.12.1909 y 24.12.1908

(b) Revista Ilustrada de Ferrocarriles , Industria, Seguros, 10.01.1899 , pag 7